Prueba Toyota C-HR 2020, la mejora que necesitaba ya está aquí

En el Salón de Frankfurt de 2015 Toyota presentó en sociedad el prototipo de un SUV muy atrevido. Sus líneas nos indicaron el siguiente paso en temas de diseño, y seguramente no muchos predijeron que ese coche pasaría a producción prácticamente un año después con el nombre de Toyota C-HR. Aquel modelo se renueva ahora apenas tres años después y lo hace con las mismas premisas, mejorar en su movilidad eficiente y aportar un nuevo enfoque estético.

En cuanto a lo del diseño tampoco es que hayan jugado con fuego. Tuve el privilegio de ser uno de los primeros en probar el C-HR a su llegada a España y recuerdo perfectamente que la gente se quedaba mirando el coche como si fuera algo extraño, de hecho muchos preguntaban por el ante la novedad y sobre todo por el diseño. Por ese motivo Toyota ha querido darle un nuevo aire a su SUV pero sin arriesgar mucho y con su idea de diseño basado en el diamante siendo fiel al principio de que si algo funciona no lo toques.

Y es que las ventas del Toyota C-HR han funcionado mucho mejor de lo previsto no solo en España, también a nivel internacional. Eso refuerza una vez más el hecho de que si el diseño es bueno las ventas irán bien. En líneas generales para este restyling se le ha querido dar un aire más canalla al coche. Parachoques delantero nuevo con recolocación de los antiniebla, mejora en las ópticas delanteras que pasan a contar con nuevo diseño y tecnología LED, y en la parte trasera las modificaciones son incluso más sutiles afectando únicamente al grafismo de los faros y a la incorporación de unos pequeños apliques cromados en la parte inferior del parachoques.

A grandes rasgos ya estarían todos los cambios aplicados por Toyota que afectan al exterior, pero hay que decir que quedan completados por una paleta de colores nueva que suma los tonos Red Supersonic y Orange Hot Lava, mantiene el techo en pintura de contraste en función del acabado seleccionado, y también se presentan nuevos juegos de llantas que una vez más pueden ser de 17 o 18 pulgadas como máximo.

Y en cuanto al interior...la verdad es que no hay mucho nuevo de lo que hablar. A simple vista no hay nada nuevo que llame la atención pero eso tampoco quiere decir que no lo haya. Tanto la disposición de los elementos como los materiales que se presentan son los mismos, y eso nos deja con una mezcla correcta de superficies blandas y plásticos duros que si bien no generan sensación de lujo sí que están bien presentados y ensamblados. Por este lado nada nuevo.

¿Dónde están los cambios te estarás preguntando? Pues en los detalles. Nuevo sistema de infoentretenimiento por ejemplo. La pantalla es la misma, es decir que tiene hasta ocho pulgadas de tamaño y que al igual que en el caso del Toyota RAV-4 cuenta con una pantalla dentro de otra pantalla, por lo que al final el tamaño de uso son exactamente esas ocho pulgadas. Por supuesto presenta conectividad para Android Auto y Apple CarPlay y Alexa de Amazon como mandan los cánones y los estándares modernos.

Para encontrar más cambios apenas hay que mover la vista de la pantalla, ya no está el arcaico y viejuno reloj digital que había al lado de la pantalla. No pintaba nada hace tres años cuando salió y me alegro que Toyota haya decidido eliminarlo, quedaba raro. Y ya para acabar hay que mirar otros dos displays, uno el del climatizador, que presenta nuevo aspecto y nuevos grafismos, y el otro es el que hay insertado justo en medio de las esferas del cuadro de instrumentos. Éste último no cambia su tamaño pero sí mejora los diseños y la información que puede mostrar, que sigue siendo muy amplia.

El resto de la oferta de equipamiento se mantiene la que había. Pero ahora se pueden añadir algún que otro elemento que antes no se podía como los asientos de cuero negro, y en los acabados más altos unas banquetas delanteras con corte algo más deportivo gracias a un nuevo aspecto y a la decoración extra que aportan detalles en azul. Recordar que es un híbrido y el rojo carreras se lo dejamos a otros modelos de la casa como el Toyota Supra.

Toyota apuesta por la seguridad y por eso incluirá de serie en todos los acabados el ya famoso programa de seguridad activa Toyota Safety Sense. Esto da acceso a importantes elementos de seguridad predictiva y asistentes a la conducción como por ejemplo el control de crucero adaptativo, el avisador y asistente de mantenimiento de carril, control inteligente de luces de carretera, cámara con lector de señales de tráfico, alerta de precolisión, alerta de tráfico trasero, y detector del ángulo muerto.

Como es habitual en un restyling la plataforma no cambia y por lo tanto no cambia el espacio dentro del coche. La fila trasera sigue presentando un espacio reducido pero suficiente y para mejorar la sensación de agobio que provoca el diseño de las puertas traseras, y aportar un poco más de luminosidad al interior, el techo irá recubrimiento en claro que como digo ayuda a mitigar un poco esa sensación de cerrado que siempre ha caracterizado a las plazas traseras del C-HR.

El diseño es el principal arma de ventas del C-HR, que acumula unas 120.000 unidades vendidas al año en Europa

El maletero tampoco sufre modificaciones y nos sigue dejando con cifras modestas comparándolo con otros rivales. 358 litros de capacidad mínima para el C-HR 2.0 Hybrid y 377 litros para el C-HR 1.8 Hybrid. Esta diferencia se debe, como ya pasa en el Toyota Corolla, a que el vano motor no es capaz de albergar todos los componentes ante la presencia de un bloque ligeramente más grande, así que la batería va ubicada en el maletero y de ahí la merma en el espacio. Si lo comparamos con un rival directo como es el KIA Niro vemos que la diferencia es sustancial, de hasta 93 litros menos.

La verdadera novedad del Toyota C-HR 2020 es su gama mecánica. Hay cosas que no se tocan como el 1.8 Hybrid de 122 caballos que ya existía, aunque sí se ha reajustado y mejorado su eficiencia y comportamiento aunque no cambien las prestaciones. Y hay cosas que llegan para quedarse. Ese es el caso del 2.0 Hybrid Dynamic Force. Todos echábamos en falta una segunda versión más potente para el C-HR y ya está aquí. Este conjunto híbrido, sacado de otros modelos como el Corolla, es más prestacional alcanzando una punta de 184 caballos. En la siguiente tabla verás perfectamente las diferencias entre ambos propulsores.

Como era de esperar Toyota no se mueve de su planteamiento y ambos motores emplean una caja de cambios automático de tipo variador continuo y un esquema de tracción simple al eje delantero. Como hasta la fecha no habrá versiones de tracción total y la diferencia entre ambas mecánicas, prestaciones a parte, es de 65 kilos a favor del 1.8 Hybrid que alcanza un peso en báscula de 1.420 kilogramos. Dicho todo esto es hora de saber cómo va el nuevo C-HR.

En marcha con el Toyota C-HR 2020

Es curioso lo que puede hacer un poco más de potencia. El C-HR nunca ha sido un coche en el cuál debamos buscar prestaciones y grandes sensaciones, su motor de 122 caballos es progresivo y eficiente entre muchas otras cualidades, pero prestacional no. Está pensado para usarse de una forma tranquila y preferiblemente en entornos urbanos donde vamos a sacar provecho de su concepto y su esquema. Sin embargo a la hora de salir fuera de la ciudad y afrontar largos viajes esa falta de energía nos puede traer algún que otro susto.

Por ejemplo en los momentos de adelantamientos en vías secundarias donde sí podemos echar un falta algo de potencia y prestaciones. O también en las salidas desde parado o en las incorporaciones complicadas. No es que sea un coche peligroso pero sí que nos obliga a jugar con el acelerador y las distancias para cuadrarlo todo y que no tengamos un apuro. Esas características siguen estando presentes en el C-HR 1.8 Hybrid de 122 caballos. Sigue siendoideal para aquellos que solamente se muevan por la ciudad y alrededores y busquen bajos consumos y pegatina ECO.

Sin embargo he de decir que tras probar el 2.0 Hybrid de 184 caballos el C-HR me parece incluso mejor coche. No solo por las mejoras de calidades y equipamiento que he mencionado más arriba, lo digo sobretodo porque es un coche con el que te puedas enfrentar a casi todo lo que te propongas sin ningún apuro. Como ya me pasara con el nuevo Corolla, mi recomendación vuelve a ser por optar por este motor, esta versión que sí es más prestacional y más cara, pero que presenta ventajas secundarias que debemos tener en cuenta.

Lo primero es lo primero, y es que hay que decir que el C-HR 2020 con el 2.0 Hybrid corre y corre lo suficiente y bien. Tampoco vayamos a pensar que estamos ante un SUV cohete, pero comparado con su versión inferior la diferencia es significativa. Y eso le hace un coche más polivalente y más aprovechable en diferentes entornos como por ejemplo en esas carreteras de montaña donde el 1.8 sufre. Tampoco hay problema con los adelantamientos o con las salidas desde parado. Puede con todo eso y por lo tanto desde mi punto de vista puede servir a un público más general, no solo al urbanita de extrarradio.

Los rivales del C-HR tienen ahora un rival mucho más poderoso que les gana por diseño y también por rendimiento

En Toyota dicen que este motor es más emocional. Puede que sea pasarse pero reconozco que sí más alegrías da, pero sobretodo tal y como digo lo que da es solvencia. La potencia no es mala, y en este caso consigue transformar un coche algo anodino en un coche mejor. Por mi parte es la opción que recomendaría a todo el mundo, porque obtienes lo mismo pero mejor y sin olvidar la etiqueta ECO. Aunque todavía no sabemos si la diferencia de precio que la marca le ponga con respecto al 1.8 será justificada o no.

Seguro que alguno de vosotros estará pensado, a más potencia más consumo. Pues no. Todos sabemos que las cifras que homologa el 1.8 no siempre se traducen en la vida real. Sí que se pueden sacar e incluso reducir en circuitos urbanos y fáciles, pero una vez salimos de esos terrenos el consumo se dispara porque nos obliga a ir más tiempo con el pedal del acelerador a fondo, como por ejemplo las cuestas.

Eso con el 2.0 no pasa. Al ser más holgado en prestaciones no tenemos que abusar del acelerador y podemos movernos más tiempo en el modo ECO sin entrar en la zona POWER. Esto hace que los consumos no se disparen y que por lo tanto en un uso combinado real los datos de gasto de carburante sean casi iguales. Además de eso el 2.0 te permite ir en modo 100% eléctrico hasta los 120 kilómetros por hora, mientras que el 1.8 al pasar de los 70 Km/h el motor de combustión entra en juego.

Obviamente en ambos casos, como pasa en todos los híbridos, al superar cierto desarrollo de acelerador el coche por sí mismo detecta que necesitas más potencia y apoya con el motor de gasolina, por lo tanto no es nuevo y no hay nada que destacar salvo el hecho de que el 2.0 permite un mayor rango de uso eléctrico. Esa energía nos dará para recorrer un máximo de dos kilómetros sin emitir una sola partícula de gas contaminante. Podemos alargar un poquito esa autonomía adecuando la conducción, previniendo el estado del tráfico y por lo tanto aprovechando mejor las virtudes de la frenada regenerativa.

No hubiera estado de más hacer como KIA y Hyundai que ponen a sus híbridos palancas para aumentar y reducir la retención. Seguramente de esta forma podríamos gestionar mejor la batería eléctrica, pero en este caso si queremos jugar a ese juego tendremos que poner la palanca del cambio en modo secuencial y subir o bajar marchas para aumentar o reducir la retención del coche. En ningún caso trabajaremos como un pedal único, pero sí que podemos aprovechar mejor todo el esquema híbrido y hacerlo lo más eficiente posible.

Y qué consumos presenta el 2.0 Hybrid en la realidad. Pues tengo que ser sincero y debo decir que durante la presentación el objetivo principal no fue el de obtener bajos consumos o probar la veracidad de la homologación. Sin embargo, y a pesar de esto he decir que cumplí a rajatabla con lo que Toyota afirma del consumo. Tras casi 300 kilómetros de recorrido el ordenador de a bordo marcaba un gasto final de 5,3 litros por cada 100 kilómetros. Esto me lleva a pensar que siendo más eficiente y adentrándote más en terrenos favorables el consumo puede bajar entre 0-5 y 0,8 litros más, por lo tanto solo puedo tacharlo como perfecto.

Dejando a un lado el tema de prestaciones y consumos y centrándome un poco más en la conducción del nuevo Toyota C-HR 2.0 he de decir que durante la mayor parte del tiempo es un coche agradable de conducir. Los japoneses se han esforzado en hacerlo más refinado no solo en calidades también en marcha. Se ha mejorado el aislamiento aunque sigue siendo un coche ruidoso en diferentes escenarios como las fuertes aceleraciones. Pero sí, se ha ganado un poco de calidad de rodadura y eso siempre es de agradecer, por no mencionar que cuando se mueve en modo eléctrico la ausencia de ruido es total.

Toyota ha mejorado las capacidades dinámicas del 2.0 ya que tiene que hacer frente a una conducción más agresiva. Por ese motivo ha desarrollado un nuevo ESP y un nuevo conjunto de suspensiones para que así no tengamos problemas a la hora de adentrarnos en un tramo con curvas y acelerar el ritmo más allá de lo aconsejado. Seguimos teniendo una conducción enfocada al confort y aunque sí puede elevarse la velocidad un poco sigue sin tener sentido hacerlo por el carácter y el enfoque eficiente de un coche híbrido. Por lo tanto en cuanto a estas mejoras la evolución no es muy exagerada. Sigue apostando por la comodidad de marcha y así debe ser.

¿Cuáles siguen siendo los puntos débiles del Toyota C-HR? Pues en el caso del 1.8 los ya conocidos: falta de prestaciones, capacidad de maletero y plazas traseras agobiantes. En el caso del 2.0 solo puedo poner como negativo el volumen del maletero, que es incluso más pequeño por un error de diseño del vano motor, y las plazas traseras, que si bien permiten que adultos viajen cómodamente siguen siendo agobiantes por la forma de las puertas. Es la opción que yo recomiendo aunque habrá que ver qué diferencia de precio tiene con respecto a la versión de acceso.

Conclusiones

Toyota sabe lo que se hace, sabía que al C-HR le faltaba algo y que principalmente era potencia. Sus clientes buscan principalmente diseño y un conjunto híbrido que reduce consumos y emisiones a la vez que te permite tener acceso a una etiqueta medioambiental que solo debe preocuparte si entras en ciudades como Madrid. Así que con esas premisas y gracias a la llegada de un motor más potente el C-HR gana en muchos aspectos. Además se mejora la cantidad de equipamiento, la calidad del interior y se refina ligeramente la rumorosidad interior. Todos puntos positivos y a valorar.

Hasta principios del año que viene, más o menos mitad del primer mes del año, Toyota no anunciará los precios de la gama del nuevo C-HR. No te puedo adelantar precios porque no los sé. Intuyo que el 1.8 mantendrá los precios actuales y si los incrementa será apenas un par de cientos de euros, y también intuyo que el 2.0 tendrá un sobrecoste entorno a los 3.000 euros como pasa ahora con el Corolla. Si es así no lo dudes, opta por la versión más eficiente. Lo agradecerás enormemente.