Prueba Toyota Corolla 2019, dos versiones híbridas para decir adiós al Auris

Hace casi ya un año que el Corolla se presentó en sociedad. Fue en el Salón de Ginebra de 2018, aunque por aquél entonces todavía se llamaba Auris. No fue hasta seis meses después, en el Salón de París, cuando ya empezamos a identificarlo como Toyota Corolla, una denominación que hacía más de una década que no sonaba por el viejo continente. Hoy, por fin, me pongo tras el volante del renovado compacto que trae consigo interesantes novedades.

Nueva imagen para el Corolla, mucho más llamativa que la del ya viejo Auris

Dejando a un lado las posibles confusiones que pudieran surgir con su nombre, al fin y al cabo no responde a otro motivo que la globalización de la gama de Toyota, el Corolla llega en un momento tan dulce como complicado. El segmento de los compactos ha tomado el 2019 como el año de la renovación, y es que a lo largo de este curso multitud de modelos del segmento C verán la luz, muchos de ellos rivales directos del Corolla, aunque no muchos de ellos toman su mismo camino. La hibridación.

Estamos en un momento de cambio en lo que a movilidad se refiere. A día de hoy la oferta de versiones mecánicas es tan variada que cuesta mantenerse al día, pero Toyota siempre ha apostado por los motores híbridos. De hecho los japoneses pueden ser considerados los padres fundadores de este movimiento. Gracias al Toyota Prius el mundo pareció descubrir un nuevo tipo de movilidad, y desde hace más de 20 años han ido evolucionando y mejorando esa tecnología hasta llegar al nuevo Corolla, que ya te adelanto que solo será ofertado como híbrido en España, donde la marca ya anunció hace tiempo que se deshacía de las mecánicas diésel.

Pero el Corolla no es algo local, sino que es un producto global. El mismo modelo se vende aquí, en Estados Unidos, en Japón y hasta en Australia, y eso quiere decir que el diseño tiene que gustar en todos los mercados, algo difícil de conseguir. Como siempre Toyota no ha jugado a asegurar y ha creado un compacto "diferente". Algunos lo tacharán de feo y otros de bonito, pero sin lugar a dudas rompe con los esquemas más conservadores de las marcas europeas. A mí personalmente me convence, aunque entiendo a quién no lo considere así.

Tres carrocerías para la nueva familia del Corolla. Polivalencia total

De todas las carrocerías en las que Toyota va a comercializar el Corolla: hatchback, Corolla Sedán, y Touring Sports, el de tres volúmenes es el que menos me gusta porque se asemeja bastante al Toyota Avensis, presentado un estilo más conservador, al menos en su zaga. Pero quién soy yo para decir que está bien y que está mal, a fin de cuentas algo sabrán los japoneses que llevan vendiendo el Corolla desde hace tantos años que ya acumula 13 generaciones. Ahí es nada. Además si consideras que le falta algo de apariencia deportiva, espérate unas semanas y asistirás a la llega del Corolla GR-Sport. Un acabado que recientemente se ha encargado de estrenar el Toyota Yaris.

Lo que posiblemente más me gusta es el cambio del interior. El del viejo Auris no es que estuviera mal, pero sin lugar a dudas este está mejor. Al menos una vez entras en él la sensación es de estar ante un coche más moderno y más avanzado, aunque debo decir que el aspecto transgresor del exterior queda algo diluido porque se ha buscado enfocar el habitáculo desde un punto de vista más clásico y conservador, tomando menos riesgos, como se suele decir. Tampoco es algo negativo, sirva como ejemplo el interior del actual Prius.

Como siempre destaca la sensación de durabilidad clásica de la marca, esa sensación que sabes que el coche va a aguantar el paso del tiempo sin problema alguno. Los materiales elegidos se combinan entre ellos para crear una atmósfera que sin llegar a ser premium está por encima de la media generalista. La mayoría de zonas sensibles a ser tocadas habitualmente se han recubierto con materiales blandos, y la presencia de plásticos duros se ha reducido a unas pocas superficies. En términos generales el nuevo Corolla mezcla practicidad, durabilidad y buenos materiales.

Gran parte del esfuerzo del nuevo desarrollo se ha centrado y dirigido en mejorar la carga tecnológica. A día de hoy los compradores que pasan por los concesionarios preguntan más por los gadgets que por otros asuntos de mayor importancia. Eso ha provocado que cada nuevo coche que sea lanzado al mercado tenga que ir cargado con los más avanzados equipos de tecnología. Algunos de ellos antiguamente eran exclusivos de segmentos superiores.

El habitáculo del Corolla presenta un buen acabado, y sobre todo mucha tecnología

En este importante aspecto el Corolla no se queda atrás y luce con orgullo una buena cantidad de esos detallitos que siempre gusta tener delante de los amigos, incluso desde las versiones de acceso donde nos encontramos con la pantalla de ocho pulgadas del salpicadero, el cuadro de instrumentos parcialmente digital con un panel de siete pulgadas, cargador por inducción, control de crucero, climatizador bizona, cámara de visión trasera y sensores de luz y lluvia. Si por algún casual queremos incrementar el equipamiento podremos llegar a incluir faros full LED, acceso sin llave, pintura bicolor, asientos deportivos, navegador, aparcamiento inteligente y sonido JBL con hasta ocho altavoces.

La carga de seguridad tampoco es desdeñable ya que de serie en todas las versiones se instalará el Toyota Safety Sense que incluye el sistema pre-crash con frenado de emergencia, el control inteligente de luces de carretera, el avisador de cambio involuntario de carril y el reconocimiento de señales de tráfico. Como ya digo esto se obtiene desde el acabado base, el denominado Active Tech. Por encima de este tenemos otros dos: Feel! y Advance que pueden llegar a disponer de algún que otro sistema más como el detector del ángulo muerto, la alerta de tráfico trasero y el asistente de cambio involuntario de carril con corrección en la dirección.

Como ya os mostramos en la pasada muestra parisina el Corolla emplea la nueva plataforma TNGA de Toyota. Una arquitectura global que ya están empleando otros modelos como el Toyota RAV4. Esta tiene la particularidad de incrementar las dimensiones del coche aunque por dentro no parece hacerlo demasiado. El acceso a la segunda fila de asientos es algo justo por culpa de unas puertas que no dejan una zona de paso amplia, y una vez sentado descubres que el espacio para las piernas no es excesivo aunque sí correcto. Peor es la cota de altura donde la cabeza entra en rápido contacto con el marco de la puerta y el sujetamanos, además que un pasajero por encima del 1,80 metros puede llegar a dar directamente en el techo.

Una de las novedades estrella del interior es la presencia del cuadro semidigital

Como ya he dicho el Corolla se comercializará en tres carrocerías posibles; compacta, sedán y familiar. Eso quiere decir que disponemos de tres volúmenes de carga diferentes. La menor cifra de todas, 313 litros, la tenemos en el compacto, como era de esperar. El siguiente en la escala de tamaño es el Corolla Sedán con un volumen mínimo de 529 litros, y por último el Corolla Touring Sports que llega a los 581 litros. Si comparamos estas cifras con rivales similares vemos como son ligeramente inferiores a la media, pero hay que tener en cuenta que el Corolla equipa el conjunto de baterías del sistema híbrido que acaban restando algo de espacio al baúl.

Y es que puede que esa sea una de las novedades más destacables de esta decimotercera edición del Corolla, toda la gama, al menos en España, está impulsada por una tecnología híbrida. Pero sabedores que esto pudiera no contentar a muchos clientes, el Corolla es el primer producto de la casa en ofrecer dos mecánicas híbridas. Por un lado tenemos el 125H y por otro el 180H, que como ya podrás imaginar se diferencian en la potencia que desarrollan.

La pintura bicolor está disponible a partir del acabado Feel!, combinando siempre el negro con el gris, el blanco o el rojo

En cuanto al 125H el conjunto está formado por un motor de gasolina de 1.8 litros con cuatro cilindros que se encarga de desarrollar un máximo de 98 CV a 5.200 revoluciones y 142 Nm de par a 3.200 vueltas. Agregado a él tenemos un motor eléctrico que por sí solo es capaz de generar 72 CV y 163 Nm de par eléctrico. Por último todo el sistema se conecta a una batería de iones de litio que se encarga de almacenar y desplegar la energía eléctrica. Todo ello resulta en que el Corolla 125H entrega una potencia de salida de 122 caballos.

Por otro lado el 180H incrementa las prestaciones gracias a un motor térmico más grande, un bloque de gasolina de dos litros que desarrolla 152 caballos a 6.000 revoluciones y 190 Nm de par máximo al mismo número de vueltas. En este caso el motor eléctrico permite que la cifra final del 180H alcance los 180 caballos de potencia. La batería en este caso también cambia ya que en lugar de emplear iones de litio usa mezcla de níquel-hidruro. Esta mecanización solo estará disponible, al menos por el momento, para el compacto y la versión familiar Touring Sports.

La fila trasera resulta estrecha. Las cabezas están muy cerca del techo y los pilares

En ambos casos, como ya se sabe, el sistema estará gestionado por un cambio automático e-CVT que enviará toda la potencia a las ruedas delanteras. Por supuesto, y tal como se espera de un híbrido, todas las versiones del nuevo Corolla consiguen la certificación medioambiental ECO, lo que supone un ahorro considerable en impuesto de circulación y una reducción total en el impuesto de matriculación, además de por supuesto suponer una ventaja estratégica para las ciudades y los protocolos de contaminación más exigentes.

Antes de saltar a la parte dinámica de esta prueba decir que el Corolla ya está disponible en la red de concesionarios. El precio de salida del Toyota Corolla se sitúa en los 21.150 euros, sin ofertas ni promociones. A partir de ahí el presupuesto podrá crecer en función de la carrocería seleccionada, siendo de 21.750 euros el precio de salida del Corolla Sedan y 22.400 euros para el Touring Sports. En todos estos casos la oferta está condicionada a la variante 125H con el acabado base Active Tech.

Prueba Toyota Corolla 2019

Una de las dudas de esta nueva generación del Corolla es su conducción. Toyota parece envuelta en una vorágine de carreras donde disfruta de una etapa dulce gracias a las victorias del WEC, el WRC y el Dakar. Esto ha animado a la marca a mejorar e incrementar las capacidades dinámicas de sus coches, que salvo por el Toyota GT86 y el nuevo Toyota Supra, no es que fueran especialmente atractivas. La plataforma TNGA tiene mucho que decir al respecto ya que hace al coche hasta un 60% más rígido, y eso sumado a una altura menor y a una suspensión modificada tiene que causar una gran diferencia en la conducción.

Dinámicamente hablando el Corolla ha dado un paso adelante con la introducción de una segunda variante

Y la verdad es que lo hace. En el pasado ya tuve ocasión de probar la anterior generación del Toyota Auris y debo reconocer que me agradó, y esta lo hace más. El trabajo de puesta a punto está más conseguido. Sobre todo me ha gustado el tacto de la suspensión por un claro enfoque cómodo que no llega a comprometer la dinámica del coche ya que en ese aspecto el chasis está muy por encima de las capacidades reales de Corolla. Es decir que este coche es capaz de afrontar más potencia y mucho más rendimiento, aunque no creo que Toyota se lance a sacar una versión vitaminada del Corolla, ¿versión GRMN a la vista?

De cualquier forma Toyota nos ofrece diversos modos de conducción: ECO, Normal, Sport y EV. Como indica la propia lógica cada modo escala en las capacidades dinámicas del coche gracias al incremento de tensión en algunos componentes como la reactividad del pedal del acelerador, la sensibilidad del volante o la velocidad de un cambio que nunca llega a aprovechar los renovados y revisados motores dado que siempre busca ofrecer el máximo confort posible y el menor gasto de carburante. Ni que decir tiene que el cuarto de los modos se centra en un uso plenamente eléctrico con una autonomía máxima de dos kilómetros y un rango operativo entre los 0 y los 50 Km/h.

En unos meses llegará una suspensión adaptativa que permitirá una mayor personalización en los modos de conducción

Pero hay que entender que el sentido del Corolla, al igual que anteriormente el Auris, no es ofrecer una conducción dinámica o de sensaciones puras. Si quieres y buscas algo así posiblemente este no sea tu coche. El Corolla se destina aquellos que busquen un coche eficiente y eficaz para entornos más centrados en lo urbano. Es entre las calles de las ciudades donde es capaz de ofrecer lo mejor de sí y lo mejor de un conjunto híbrido realmente tranquilo, confortable y sobre todo silencioso. A baja velocidad no se perciben ni ruidos ni vibraciones ya que en la mayor parte del tiempo estaremos impulsándonos con el motor eléctrico, y ni qué decir las ventajas que eso tiene. Otra cosa es cuando elevamos el ritmo.

En autopistas aumenta el nivel sonoro del habitáculo aunque Toyota se ha esforzado en mantenerlo a raya usando algunos trucos como el doble acristalamiento delantero del 180H. Pero aun así el ruido aerodinámico es notable, nada molesto, pero está ahí. Lo mismo que el ruido de la rodadura y el del motor cuando hundimos el pie del acelerador a fondo. Como ya digo es algo evidente pero no molesto, es decir que no impide mantener conversaciones tranquilas dentro del coche.

Cuatro modos de conducción que incluyen, por supuesto, uno completamente eléctrico

¿Qué versión del Corolla me compro? Seguro que más de uno está haciéndose esta pregunta. La respuesta es: depende. Depende de lo que busquemos. Si lo que queremos es un compacto híbrido de alta eficiencia y bajos consumos la respuesta es clara, el 125H. Su conducción está enfocada a ofrecer justamente esto. Además que tiene la ventaja de ofrecer un mayor espacio de maletero, casi 40 litros más, y un precio algo inferior. En contra, pues que no empuja tanto, que no se puede cambiar a través de unas levas del volante y que el tarado de la suspensión es ligerísimamente más dura.

Si por el contrario buscamos algo más de prestaciones, casi dos segundos menos en el 0 a 100 Km/h y mejores recuperaciones, tendremos que echar mano del 180H. Este nos permitirá jugar con el motor y el cambio a través de unas levas tras el volante o al seleccionar el modo S en la palanca central. Obviamente tendremos que desprendernos de algunas cosas, como espacio del maletero. Así que mi recomendación es optar más por el 125H porque en realidad obtienes todo lo que buscas en un Corolla Hybrid, además de por que te ahorras unos pocos euros en la compra.

Sea cual sea la opción de Corolla escogida siempre tendremos como aliados unos bajos consumos. Al estar propulsadas todas las versiones y carrocerías por mecánicas híbridas, los datos de consumo son bajos. En este punto se anuncian unos consumos medios oficiales de entre 3,3 y 3,9 litros en función de si seleccionamos el 125H o el 180H tanto en el hatchback como el Touring Sports. Por otro lado el Sedan al ser ligeramente más pesado el consumo medio certificado sube ligeramente hasta los 3,4 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Datos realmente excepcionales en cualquier caso.

El Corolla apuesta por ser uno entre muchos gracias a su sistema híbrido

Conclusiones

Al Auris le ha sentado muy bien el volver a llamarse Corolla. La decimotercera generación de este superventas mundial llega al viejo continente cargado de interesantes novedades. Una vez más apuesta por lo práctico y por lo eficiente gracias a mecánicas híbridas que permiten liberarnos de cualquier protocolo anticontaminación además de conseguir unos consumos realmente bajos. Pero en esta generación implantada completamente en el siglo XXI tenemos además una carga tecnológica que antes solo podíamos ver en segmentos superiores.

La llegada de varias versiones híbridas no hace sino completar al Toyota Corolla ya que no tendremos que elegir entre aspecto y prestaciones. Lo mismo pasa con las tres carrocerías de este compacto global. Si buscamos algo más de energía estaremos obligados que echar mano de la variante 180H ya que el 125H puede quedarse en ciertos momentos algo más corto aunque resulte más lógico. La segunda fila es el aspecto más a mejorar de este compacto híbrido ya que ni el acceso ni la altura de la banqueta es sobrado.