Prueba Toyota GR Yaris, un futuro clásico de la automoción

Viajo desde Valencia hasta Madrid para poder probar la versión más radical del Toyota Yaris, la versión preparada por los expertos de Gazoo Racing. Y me viene de perlas mencionar a estos expertos porque para entender este coche, tenemos que ver su origen y viene desde bien alto.

El propio presidente de Toyota es un apasionado de los coches y su mensaje fue claro. Queremos hacer coches emocionantes y lo cierto es que, analizando el panorama actual, la marca nipona hoy tiene una tremenda ventaja respecto a todos los fabricantes generalistas. Con tantos años de hibridación, pueden permitirse el lujo de hacer coches puramente pasionales. Algo que otros fabricantes no pueden permitirse ya que probablemente complicaría su media de emisiones e implicarían serias multas.

Fran Valle pudo probar hace unos meses el GR Yaris en Portugal cuando todavía estaba en fase de desarrollo.

Con esto en mente, decidieron aplicar la ingeniería inversa, en vez de hacer un coche de competición partiendo de un modelo de calle, hicieron un coche de calle a partir de un coche de competición. En este caso además casi era necesario debido a que Toyota compite en el Campeonato Mundial de Rallys (WRC) y para hacerlo con la nueva generación del Yaris tenían que lanzar un modelo de producción, pero no veáis esto como una obligación, hay algo más de profundidad.

Tanto el Toyota GT86 junto con el GR Supra son dos modelos desarrollados en colaboración con otros fabricantes y el presidente de Toyota, Akio Toyoda, quería un coche que fuera desarrollado íntegramente por la marca para demostrar de lo que son capaces.

La teoría

El GR Yaris es un modelo muy interesante de analizar, una auténtica máquina en la que han participado muchas cabezas y han aplicado todo su saber hacer. Atento porque una vez te cuente todo lo que tiene este Yaris, entenderás lo bestial que es.

Empezando por la base, el coche ni siquiera está completamente basado en el Yaris. Al tratarse de un coche con tracción integral, la plataforma del nuevo Yaris no era viable y la solución fue emplear una parte de la plataforma TNGA-B que lleva el Yaris donde se acomoda el motor y la suspensión delantera y emplear la plataforma del Corolla para la parte de atrás, la TGNA-C, para acomodar el sistema de tracción integral y el nuevo esquema de suspensiones trasero.

De hecho, el GR Yaris ni si quiera se fabrica en la misma planta que el modelo convencional. Este modelo se fabrica en la misma planta donde nació el Lexus LFA en Motomachi y donde hoy los expertos de Gazoo Racing realizan el GR Yaris con los estándares de calidad que esperamos de la marca.

Cerca de 15 metros de adhesivo estructural extra frente al Yaris normal y 259 puntos más de soldadura muestran que la rigidez y la ligereza son dos claves de este modelo. Empezando por la rigidez, nos encontramos con un modelo de 3 puertas y no de 5, esto ayuda de gran manera junto con los materiales.

Esta obsesión por la rigidez llega hasta el punto de que las puertas, no cuentan con marco y eso no solo le da un aspecto más deportivo si no que además resulta que ayuda a mejorar la rigidez del coche. Algo que de nuevo muestra que hay muchas cabezas detrás del desarrollo.

Las puertas y el capó están realizados en aluminio, el techo es de fibra de carbono, una autentica pasada teniendo en cuenta que hablamos de un utilitario al final del día. Se ha intentado aligerar al máximo todos los elementos posibles como en la columna de dirección que gracias al uso del aluminio se ha podido reducir el peso de esta. En total, el Toyota GR Yaris pesa tan solo 1.280 kilos.

Su corazón es, y no bromeo, el tres cilindros más potente que hay en producción actualmente. Con un bloque 1.6 turboalimentado, logra una potencia de 261 CV y 360 Nm de par motor. De esta parte hablaré más en detalle en la parte dinámica junto con el sistema de tracción integral.

El motor, por cierto,está ubicado en una posición más atrasada ya que de este modo se logra un mayor balance en la distribución de peso. La batería se ha colocado en el maletero para lograr una relación más cercana al 50:50 aunque hay una segunda causa que ha empujado a este movimiento ya que debido al gran tamaño del filtro de aire no había espacio físico para poder ubicar la batería en el frontal.

Diseño

Para mi es una de las claves de este pequeñín. Cuando lo ves por primera vez se nota que tiene más presencia que el modelo convencional, pero te acercas y descubres que todo se ha hecho de nuevo, con mucha cabeza.

El frontal está marcado por una enorme rejilla que es del mismo tamaño que el radiador, de modo que tiene una ventilación adecuada. Los faros, tanto los delanteros como los traseros, retrovisores y antena son los únicos elementos que comparte con el Yaris, todo lo demás es distinto.

Los pasos de ruedas están ensanchados y le dan más musculo al perfil junto con la línea coupé del techo que es 95 milímetros más baja que la versión de 5 puertas y un enorme spoiler trasero. Esta sensación de coche musculoso se marca en la trasera con dos tubos de escape reales, como debe de ser y un difusor trasero rediseñado.

Me gusta que todos los elementos del coche están por un motivo y no colocados de forma aleatoria. La única entrada de aire que podríamos tachar de falsa la encontramos en el frontal junto con una segunda salida que sí es funcional pero sólo en la versión Circuit Pack. En esta versión esa apertura permite crear un canal de aire que conecta con los frenos delanteros y ayudan a favorecer la ventilación. En el GR Yaris normal esta entrada de aire está cerrada.

Las llantas son de 18 pulgadas en las dos versiones disponibles, aunque en la versión normal son de aleación mientras que en el Circuit Pack son forjadas y más ligeras.

Hablemos de colores, tres disponibles incluidos en el precio, importante esto. El blanco seguramente será la opción más solicitada ya que también es la que mejor mezcla los tonos rojos y negro de Gazoo Racing y sobre todo la que más hemos visto desde su presentación oficial. Pese a no haberlo visto en negro, sí que lo he visto en rojo y es precioso. Es un rojo muy profundo que le sienta de perlas y en mi opinión le da un aspecto aún más especial.

El interior creo que es su punto débil. Empezando de lo general a lo particular, tiene un diseño muy oscuro, plásticos oscuros por todas partes, aunque el tacto no es malo. En la parte superior es un plástico acolchado y en la zona media y baja ya es nos encontramos con un plástico más rígido, pero no tiene un mal tacto, los he visto peores en coches de segmentos superiores así que sin problema. Los asientos son una maravilla, tienen la combinación de alcántara y cuero en la dosis perfecta y recogen muy bien la espalda de modo que no solo contamos con un buen agarre gracias a la tapicería si no que además estamos sentados en unos asientos que recogen muy bien el cuerpo.

En las plazas traseras no podrán decir lo mismo los dos pasajeros que viajen con nosotros que se verán perjudicados por un acceso muy justo y un espacio para la cabeza limitado por la línea coupé del exterior. No todo podía ser de color de rosas.

El volante cuenta con un diseño sin ningún achatado y se agradece. El grosor es algo fino pero el tacto es muy bueno junto con los mandos con un recorrido corto y eficaz. Delante veremos unos diales que no le hacen justicia al coche. Indican muy bien la velocidad y cuentan con una pantalla en el centro que muestra algunos gadgets como el reparto de potencia o el uso del turbo que se convierte en algo adictivo cuando lo llevamos pero que podría contar con un diseño más deportivo.

Algo similar nos encontramos con el sistema multimedia, los grafismos están obsoletos frente a lo que estamos acostumbrados en términos de diseño en interfaces de usuario. Esto se soluciona gracias al uso de Android Auto o Apple CarPlay así que, por mi parte, no es nada grave, el sistema funciona bien y cuenta con una serie de teclas físicas externas que no serán del gusto de todos, pero son funcionales y eso es lo que debería de importarnos.

Lo mismo ocurre con los mandos del clima, ni os imagináis lo cómodo que es poder llevar un coche que no es tuyo y poder controlarlo como si lo llevases todos los días porque tiene todos los elementos bien ubicados, el sentido de la ergonomía es algo que estamos perdiendo estos días, pero no aquí.

La palanca de cambios se ha subido 50 milímetros para que la tengamos más accesible junto con el freno de mano que sí, es manual y desde la propia marca parece que nos inciten a jugar con él.

En resumen, no es su punto fuerte, pero no es un motivo para descartarlo. De hecho, es tan funcional que se agradece ya que favorece a que la curva de aprendizaje sea muy pequeña y te sientas a gusto en él. Al final del día, lo importante es cómo se comporta en la carretera y de eso es lo que vamos a hablar a continuación. No me hago más de rogar.

Turno del circuito

Tras conocer en detalle al modelo toca comprobar si la teoría se cumple y si es una auténtica máquina. Tengo a un Yaris con el Circuit Pack preparado para salir a rodar así que me ajusto la posición y me pongo en marcha.

La primera impresión es que el coche es rápido, muy rápido. De hecho, cuando sales de boxes y llegas a la primera curva todavía no terminas de entender como un Yaris va tan rápido. La segunda impresión llega de la mano de los frenos que tienen un tacto duro, pero con una respuesta muy bien calibrada, no son para nada bruscos y según vas jugando con el coche descubres que están preparados para aguantar unas tandas con bastante estrés. No puedo pasar por alto la dimensión de los discos delanteros de 365 milímetros de diámetro que son más grandes que los que encontramos en el GR Supra, espectacular.

Y la tercera impresión llega con el conjunto. No soy la persona más fanática de las cajas de cambio manuales, de hecho, tengo un automático en casa y aun así estaba tremendamente a gusto corriendo con él. Era una experiencia que no había tenido nunca y es que en todo momento me quería ver involucrado en la conducción del coche. El tacto de la dirección, los frenos, la increíble respuesta una vez pisabas el acelerador es algo que es indescriptible. Hombre y máquina trabajando mano a mano para lograr grandes resultados y disfrutar del momento.

Todas estas emociones venían acompañadas de una sensación de seguridad. Aunque iba con el control de estabilidad activado por razones evidentes ya que no quería hacer un crash test antes de tiempo, el coche te transmitía una seguridad enorme. Esto se debe principalmente a que no es tracción delantera como los típicos hot Hatch. El sistema GR-Four ayuda a que el reparto de potencia se haga de la mejor manera posible para lograr los mejores resultados a la hora de correr con él.

Existen tres modos, en los que podemos configurar el GR Yaris y son el modo normal, sport y track. Empezando por el normal, el reparto de potencia será 60:40, recomendable para un uso habitual, luego está el modo sport donde el reparto cambia a 30:70 con más potencia dirigida a las ruedas traseras, este será el que más guste entre los más valientes y mi favorito, el modo track. En este último, la potencia se reparte 50:50 y me gustó por su equilibrio de reparto de potencia y seguridad. No me puedo olvidar de que esta versión cuenta con el Circuit Pack que cuenta con dos diferenciales Torsen, uno situado delante y otro en la parte posterior.

Tras varias tandas, sin ser un experto en el circuito del Jarama, quería saber hasta dónde podía llegar el GR Yaris así que hablé con uno de los expertos que estaban con nosotros para que me mostrase lo que podía hacer este modelo y entonces me enamoré del coche. Control de tracción fuera, el coche se comportaba de forma increíble, incluso llevado al límite este coche no es una máquina que asuste por que sea difícil de controlar, es una máquina que quieres entender y conducir una y otra vez para ir más y más rápido, ¿Cuántas veces se puede decir esto de un utilitario en estos días?

Finalizada la parte de circuito, me subo al GR Yaris normal y voy con un objetivo de comprobar si realmente merece la pena el Circuit Pack o me puedo ahorrar esos 5.000 euros extra de diferencia en gasolina para disfrutar del modelo. Para salir de dudas tenemos una ruta marcada en el GPS en dirección a Colmenar Viejo.

Tras salir, en los primeros 5 minutos descubro que no es un coche para todos los días. El primer impacto lo tengo con el maletero, 174 litros son muy pocos y es el precio a pagar por tener el sistema de tracción integral y la batería en la parte posterior. Si eres como yo que siempre lleva una chaqueta extra y una bolsa en el lateral con algunas herramientas, descubrirás que el espacio que te queda libre no es demasiado grande.

La suspensión es muy dura, cada bache o resalto se hará notar y no de una forma demasiado agradable. Pero no pasa nada, salgo a la carretera con él, casi con la puesta de sol en un momento muy romántico sobre todo cuando llegas a la M-104 que cuenta con curvas y varias subidas y bajadas. En ese momento lo tenía todo claro.

Este es el perfecto segundo coche, el que un sábado por la mañana decides levantarte muy pronto para salir y conducir con él. Un coche que te invita a jugar sin tener de socio a la parca, juguetón, atractivo… Una carta romántica de Toyota a todos los que pedían a gritos algo distinto hoy.

Durante el trayecto pude disfrutar más del coche y su gran puesta a punto. El coche se comporta como una tabla, es tremendamente estable y las recuperaciones te sacan una sonrisa, es el hot hatch de esta época.

¿Merece la pena pagar el Circuit Pack? Dejadme que saque al especulador que llevamos todos dentro y seamos fríos. Si no vas a llevar al GR Yaris al circuito en algún día de tandas probablemente nunca puedas sacar partido a todo lo que aporta este pack, pero si miramos este modelo en perspectiva descubrimos que, no tiene rivales.

No hay ningún utilitario del segmento B que le pueda hacer frente ya que todos emplean la receta con la que siempre ha funcionado de forma excelente el segmento, más motor y una buena puesta a punto para que toda esa potencia no resulte en una catástrofe con ruedas. Este GR Yaris es tan distinto al Yaris convencional que lo podrían haber llamado de forma distinta y nadie se podría sorprender.

Es un coche que tendrá una producción muy limitada y que eso lo hace aún más especial. ¿Qué quiero decir con esto? Por 5.000 euros más tendrás un coche aún más especial que estoy seguro de que se revalorizará en un futuro y que todos recordaremos como el modelo del momento. Además de que por 5.000 euros te llevas los dos diferenciales Torsen, llantas forjadas que irán acompañadas de unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, suspensión GR con la configuración para circuito y pinzas de freno de color rojo.

Así que sí, si puedes pagar 37.900 Euros por él, no lo veas como un simple Yaris, no lo es. Tiene sus defectos como he comentado previamente, pero la balanza es tremendamente positiva, es un coche de 10 y sólo espero que esta sea el primero de muchos GR.