#SegundaMotoVictory Octane: Una cruiser con complejo de deportiva

La Victory Octane es la tercera moto de la marca a la que hemos tenido acceso, y tras la Victory Gunner y la Victory Magnum, se presenta como una opción más adecuada para usarla diariamente por sus medidas contenidas y su manejabilidad sobresaliente. La Victory Octane es la moto más asequible de los modelos ‘Cruiser’, siendo éste un punto muy atractivo porque 13.200 euros es un precio competitivo para una máquina que en estética es preciosa y en propulsor tiene un corazón muy enérgico.

A decir verdad, el empuje es sorprendente en cuanto a respuesta y tiene sentido al estar basado en el prototipo de competición Project 156 que ha competido en la subida a Pikes Peak. Esta moto tiene cierta garra en materia de deportividad, si bien es cierto que su estilo no es precisamente éste.

Creo, sinceramente que la mejor definición de la moto la ofrece la propia marca: “Coge un gran motor, ponlo dentro de un chasis ligero, y quítale cualquier elemento de confort u otros accesorios innecesarios. Lo que queda es justo lo que necesitas para ir muy rápido, y nada más. Esta es la fórmula para la Modern American Musclebike”.

En su estética no hay lugar para cromados. Es intencionado... y deportivo

Victory dice que es la moto más agresiva de su casa

Ellos mismos la definen incluso como la moto más agresiva de la casa. Esto no es una custom. Para mí, es otra cosa. Mide 2.270 mm de longitud, con una batalla de 1.578 mm.

La altura del asiento es clave para ganar la manejabilidad de la que presumíamos al principio: 658 mm, y muy necesaria para gestionar los 243 kilos que pesa en vacío. El propulsor es de 1.179 cc y dos cilindros en V a 60º con refrigeración por agua. La transmisión es por correa y por la derecha asoman dos escapes extremadamente largos.

Los frenos, a pesar de contar con ABS, son un punto mejorable, con un solo disco de 298 mm y pinza de dos pistones tanto delante como detrás. Un doble disco delantero le vendría bien, sobre todo teniendo en cuenta que el motor desarrolla 104 CV y 103 Nm de par, lo que le permite pasar de 0-100km/h en prácticamente cuatro segundos.

En marcha

Teniendo toda esta batería de datos en la cabeza, uno entiende que la Victory Octane no es una custom cualquiera. Sí que lo es por posición, adelantada de piernas y con un sillín monoplaza que sujeta bien al piloto. Como acostumbra la marca, la estética vuelve a imponerse a la garra acústica. En varias ocasiones los curiosos te piden escuchar un motor que peca de discreto aunque no hay nada que unos buenos escapes no puedan solucionar.

Sin embargo, en marcha el motor se siente musculoso a bajas vueltas, pero es suave en carretera sin ocasionar vibraciones molestas. Es, precisamente en largos recorridos donde uno puede disfrutar esta moto al máximo salvo por la protección aerodinámica porque la pequeña cúpula (o carenado ‘Bullet’ como se llama comercialmente) que asoma del faro delantero protege poco aunque en estética es un 10.

Monoplaza y con las piernas estiradas. En cierto ángulos tiene similitudes con la Indian Scout

Gracias a que las estriberas van altas es más difícil alcanzar el suelo con ellas que en la Gunner y en cierto modo miro a la Victory Octane y me recuerda en ciertos ángulos y forma de funcionar a la Indian Scout, solo que la Octane es algo más larga. Lo suficiente para que un conductor de menos de 1,75 metros empiece a forzar un poco los brazos y la espalda en ciertos momentos. A partir de esa talla, es una moto muy cómoda de conducir.

Deslizar de atrás de forma controlada está en el ADN de esta moto

Sorprende la elasticidad de su motor que te permite circular en varias marchas a la misma velocidad, aunque el punto óptimo está en torno a las 3.500-4.000 rpm. Pero si todavía uno quiere más sensaciones, las puede conseguir, porque al abrir mucho gas en curva, es fácil encontrar deslizamiento trasero pero que sorprendentemente es muy manejable. Uno puede pensar que lleva domando a este ‘animal’ más tiempo del que realmente es.

En cuanto a los consumos, en esta ocasión no hemos podido recorrer más de 180 kilómetros con el depósito lleno antes de que la reserva acusara de falta de combustible y aunque superamos los 200 kilómetros, el depósito es pequeño: tan sólo 12,9 litros de capacidad. ¿Es un punto a mejorar? Depende, porque en un mercado como el americano puede no tener el enfoque rutero que sí tenía la Magnum e incluso la Gunner. En Europa, este producto se entenderá mejor, y en España, tiempo al tiempo...

Estos son los escapes de serie, pero si te gusta llamar la atención, busca unos más ruidosos

Conclusión

Es radical, es deportiva, es rápida y es muy estética. Además, el precio es competitivo y aunque su depósito sea pequeño, su respuesta y manejabilidad son sobresalientes. Los neumáticos, 130/70 18 delante y 160/70 17 detrás, le permiten ser estable y deslizar de atrás si abrimos enérgicamente el gas en curva o pavimento comprometido, pero su larga batalla y un ángulo de inclinación de 32º le permiten ser tremendamente estable.

A mejorar, los frenos, con un solo disco delante, y, como en la Indian, el amortiguador trasero, que filtra poco las irregularidades del asfalto. También el sonido que peca de discreto, pero en definitiva, el conjunto es muy atractivo.