Prueba Volkswagen Arteon eHybrid, un híbrido enchufable con los días contados

Volkswagen quiere hacer de su gama ID la gama principal de la marca. Dentro de unos años la oferta será 100% eléctrica, pero todavía estamos lejos de esa fecha. Hoy, las ventas se apoyan mayoritariamente en vehículos tradicionales que ofrecen algún tipo de electrificación, como es el caso que nos ocupa en esta prueba. El nuevo rumbo de la compañía obliga a decir adiós a coches con poco peso en el porcentaje de ventas y, lamentablemente, el Arteon será uno de los sacrificados. Pronto nos dirá adiós, pero ¿realmente merece la pena comprar uno? Vamos a comprobarlo.

El coche en cuestión que ocupa este test es el Volkswagen Arteon eHybrid, es decir, el híbrido enchufable. Es el único modelo de toda la gama en ofrecer algún tipo de electrificación ya que el resto de la familia se apoya exclusivamente en mecánicas térmicas, diésel y gasolina. Como siempre decimos en Motor.es, los PHEV son una gran alternativa a los propulsores tradicionales, pero hay que tener en consideración varios factores para que esa compra moderna no se vuelva una tortura.

Los híbridos enchufables se caracterizan por poseer, sobre el papel, lo mejor de dos mundos. Por una parte encontramos el motor de gasolina turbo alimentado de 1.4 litros y cuatro cilindros típico de la casa. Por sí sólo desarrolla 156 caballos de potencia y 250 Nm de par motor entre las 1.500 y las 3.500 revoluciones. Datos estándar teniendo en cuenta la cilindrada. Junto a él se instala un motor eléctrico con 116 caballos y 330 Nm de par de entrega inmediata. Como suele pasar con los PHEV, la suma de 1+1 no es dos. El conjunto desarrolla un máximo de 218 caballos de potencia y 400 Nm de par.

El último integrante en esta receta es una batería de iones de litio con una capacidad neta de 10,4 kWh que se instala en la parte central posterior del coche, ocupando parte del gran maletero del Arteon. Según los datos oficiales suministrados por Volkswagen, es batería más que suficiente para homologar una autonomía de 58 kilómetros en modo 100% eléctrico, pero la teoría y la práctica pocas veces van de la mano. En el día a día uno descubre que esos 58 kilómetros son prácticamente imposibles de alcanzar. Durante nuestro mes de prueba, en el mejor de los casos, la distancia máxima recorrida en eléctrico no ha superado los 45 kilómetros.

Según diversos estudios de la Unión Europea, un conductor medio realiza aproximadamente 48 kilómetros en sus trayectos diarios. Ir al trabajo, hacer recados y demás. Si nos centramos en estos datos vemos que el Arteon eHybrid es capaz de hacer la mayor parte de esos recorridos sin consumir una sola gota de la preciada gasolina, hoy con unos precios de auténtico infarto. Hoy, el precio máximo del kWh es de, aproximadamente, 0,25 euros (según tarifa contratada). Eso quiere decir que si cargamos cada noche el coche, los 45 kilómetros de autonomía nos cuestan apenas 2,6 euros, por siete días de la semana hacen un total de 18 euros. Tomando valores máximos de la tarifa de luz.

Ahora es cuando hay que hacer una matización importante con los híbridos enchufables. Su tecnología es buena, pero es ABSOLUTAMENTE OBLIGATORIO CARGAR el coche. De lo contrario no sacaremos todo el partido posible a un conjunto que ya de por sí es más caro que cualquier mecánica térmica convencional. Para la recarga, el Arteon eHybrid es capaz de recuperar la totalidad de la carga en cinco horas cuando la conexión se realiza a través de un enchufe doméstico convencional, o en 3,55 horas si hablamos de un enchufe reforzado de 3,7 kW.

Son tiempos más que correctos que nos permiten poder dejarlo conectado por la noche y encontrárnoslo totalmente cargado a la mañana siguiente cuando tengamos que coger el coche, encima aprovechamos las horas más baratas de la tarifa de la luz. Vuelvo a repetir que es totalmente necesario tener a mano un enchufe donde cargar el coche. También lo podemos hacer en un punto público, pero en ese caso el gasto crece y la ventaja competitiva se reduce. Si no puedes contar con un enchufe o un sitio donde cargarlo, siento decirte que los híbridos enchufables todavía no están adaptados a tus necesidades.

Otro factor a tener en cuenta es el consumo. Volkswagen dice que el Arteon eHybrid gasta apenas 1,3 litros a los 100 kilómetros. Ya te digo que te puedes ir olvidando de esa cifra porque no es ni remotamente cercana a la realidad. Con la batería cargada de forma constante sí, incluso se puede bajar, pero como ya he dicho, la realidad es bien diferente a la práctica. Si no recargas la batería el consumo crece rápidamente. Ten en cuenta que los PHEV arrastran un exceso de peso considerable por la suma de la parte eléctrica. En este caso, en el del Arteon, son más de 200 kilos extra con respecto a una unidad con motor 1.5 TSI de 150 caballos. El modelo equivalente.

Durante el mes de pruebas al que hemos sometido a la unidad hemos realizado recorridos de todo tipo, tanto viajes cortos por ciudad como trayectos más largos por autopista. Hemos realizado cargas regulares y aún así el consumo medio final se ha detenido en los 6,3 litros a los 100 kilómetros. No es un mal dato, pero seguro que te estás preguntando que ¿por qué son 5 litros más de lo que marca la media homologada? La respuesta es bien sencilla. Cuando se acaba la vida de la batería se acaba el principal soporte que ayuda a bajar el gasto de combustible.

En ciudad, en esos 45 kilómetros a los que antes me refería, el gasto es cero, pero cuando salimos de esos entornos fáciles y ahorradores, el motor térmico trabaja de forma casi constante. Estamos hablando de un coche de 4,87 metros y 1.808 kilogramos de peso. Si tenemos en cuenta todo el conjunto, la media obtenida no es nada mala para los kilómetros realizados. Si tenemos en cuenta que el depósito de combustible es de 50 litros, la autonomía total del Arteon eHybrid se sitúa en torno a los 750 kilómetros. Dependiendo, claro está, de la carga, del recorrido y del ritmo al que viajemos.

Los ingenieros de Volkswagen nos permiten configurar la estructura mecánica de diferentes formas. La manera más sencilla es dejar que el coche haga todo el trabajo a su voluntad, pero eso implica que va a tirar todo lo que pueda de la batería. Esto es bueno y no tan bueno dependiendo del viaje que queramos hacer. Si es por ciudad o por carreteras de circunvalación lo mejor es dejar que trabaje sólo, pero si vamos a hacer un viaje largo no es tan conveniente ya que la batería se acabará muy pronto y no podrá ayudar al motor de gasolina en esos momentos de mayor consumo.

El modo híbrido es el más recomendable porque el sistema va jugando con ambos propulsores de forma muy eficiente. Además, en un modo avanzado de gestión, podemos indicarle al sistema si queremos cargar la batería mientras circulamos (nada recomendable), mantener el nivel de carga actual o reducirla hasta el límite que nosotros marquemos. En este punto entra en juego la experiencia y el conocimiento del trayecto. Podemos reservar batería para nuestra llegada o consumirla por completo sabiendo que en nuestro destino no nos hará falta. Son necesarios muchos kilómetros para operar el sistema de forma eficiente y correcta, pero se aprende.

Por último, están los modos de conducción persé: ECO, Confort, Sport e Individual. Lo más recomendable es circular siempre en el modo ECO por razones lógicas. Queremos que el coche sea lo más eficiente posible y no por activarlo perdemos prestaciones. Si rendimiento es lo que queremos, para eso tenemos que activar el modo GTE. Con él le decimos al coche que emplee toda la artillería de los dos propulsores. Sólo entonces el Arteon eHybrid saca a relucir sus 218 caballos de potencia, siempre y cuando haya carga suficiente en la batería. Volkswagen siempre reserva un tanto por ciento, pero la entrega será muy corta en tiempo si la batería va descargada.

Lo normal es circular con los 156 caballos del motor 1.4 TSI y te aseguro que son suficientes. Es capaz de mantener cualquier régimen en autopistas o carreteras secundarias. Eso sí, cuanto más rápido vayamos, más combustible vamos a gastar. Obvio. Como siempre hemos destacado en el Arteon, el confort de marcha es excepcional, nada que envidiar al de un SUV. Apenas se filtran ruidos al habitáculo y todo transcurre de forma tranquila y relajada. La suspensión filtra muy bien las irregularidades de la carretera y la caja de cambios actúa rápidamente en sus seis marchas, una menos que en los térmicos convencionales.

La palanca cuenta, como buen híbrido que es, de una posición B. Al bajar al máximo el selector de marcha, entra en acción un frenado regenerativo que aumenta la retención a la hora de levantar el pie del acelerador. Con ello conseguimos aumentar ligeramente la vida de la batería, pero tampoco pienses que vas a conseguir muchos kilómetros adicionales. En ciudad resulta muy práctico porque podemos decelerar de forma gradual mientras recuperamos energía, pero nunca actúa como un coche de pedal único. En autopista es mejor no seleccionarlo porque el coche irá reteniendo más de la cuenta y el consumo crecerá.

Con respecto al resto de cuestiones relativas al Arteon, la verdad es que no hay ninguna diferencia con respecto al coche que ya conocíamos. Sigue siendo uno de los mejores Volkswagen en cuanto a calidad percibida y de producción. Los materiales empleados son buenos y la calidad general es muy buena. Todo está bien rematado y con la habitual sensación de durar muchos años. Todo ello ahonda un poco más la sensación de confort que a la que antes hacía mención.

A pesar de los años que lleva el Volkswagen Arteon en el mercado, las constantes evoluciones le permiten contar con una avanzada tecnología. No luce las grandes pantallas de modelos más modernos, pero no se echan en falta. La conectividad para smartphones hace la vida más fácil y el sistema multimedia es claro y sencillo de manejar. De hecho, es mejor que el de los últimos lanzamientos de la casa. También tiene cámara de aparcamiento, climatizador de tres zonas, asientos calefactables, faros de LED adaptativos y todos los asistentes que se puedan necesitar sin que estos resulten muy intrusivos. Es un coche antiguo, pero válido.

También lo es en cuestiones de habitabilidad. Las plazas traseras son enormes incluso para pasajeros adultos. Amplio para las piernas y con asientos cómodos para que cada viaje se haga de forma confortable. Eso sí, hay que tener en cuenta el instalar un conjunto híbrido enchufable supone pagar un peaje en cuestiones de espacio de carga. Si un Arteon normal ofrece 563 litros de maletero, la unidad eHybrid reduce esa cifra hasta los 445 litros. Es bastante menos, pero sigue siendo un maletero muy bien aprovechado. Cuenta con un pequeño doble fondo ideal para guardar los cables de carga.

Otro de los peajes, posiblemente el más lesivo de todos, lo encontramos a la hora de pagar. El Arteon eHybrid es el modelo más caro de la familia, aunque Volkswagen ha querido mantener la tarifa lo más baja posible para tentar a posibles compradores. El precio básico es de 63.815 euros, sin ofertas o promociones. Si nos fijamos en un modelo 1.5 TSI con misma carga de equipamiento vemos que el precio a pagar es de 55.635 euros, sin promociones. Es una diferencia significativa que cada uno tendrá que valorar.

Conclusiones

Cuantos más kilómetros urbanos hagamos con un Arteon eHybrid más a cuenta saldrá pagar el extra. Si vamos a hacer muchos kilómetros a lo largo del año no merecerá tanto la pena. Esto pasa en este y en todos los casos de híbridos enchufables. Es el problema de una tecnología que quiere unir lo mejor de dos mundos. Teniendo esto en cuenta debo reconocer que el Volkswagen Arteon me parece un coche espléndido, puede que demasiado caro en su versión PHEV, pero como berlina es excepcional. Ofrece todo lo que puedas necesitar y lo hace con un gusto exquisito. Los años no pasan para él, pero, lamentablemente, los alemanes ya le han puesto fecha de muerte.