Prueba Volkswagen Golf 2020, un rey conectado (Con vídeo)

Todo el mundo quieto, llega al mercado la octava generación del compacto por excelencia, el Volkswagen Golf 2020. Cada seis años, aproximadamente Volkswagen lanza al mercado una nueva versión de su modelo estrella. Tras 45 años en el mercado el Golf es una marca en sí misma y desde siempre ha marcado el paso a seguir en el apretado segmento C. Aunque a simple vista no parece cambiar mucho es hora de saber si lo nuevo mejora a lo pasado.

¿Seguirá siendo el Golf el rey de los compactos? Descúbrelo en nuestro vídeo.

El Volkswagen Golf es uno de los modelos más longevos y de mayor éxito del viejo continente. A lo largo de sus ocho generaciones y 35 millones de unidades podemos contemplar la evolución del automóvil, pasando de la sencillez de los MkI y MkII a la más moderna y avanzada tecnología de las últimas dos generaciones. Es el claro ejemplo de cómo han evolucionado los coches en los últimos 45 años. El Golf es el rey de los compactos, la referencia del segmento y el modelo al que todos tratan de superar, pero primero ha de batirse a sí mismo, algo que ya es considerablemente difícil.

En un principio el Golf estaba prácticamente solo en el mercado, pero esa hegemonía se rompió hace años. A día de hoy el Golf cuenta sus rivales por centenas. SEAT León, Peugeot 308, Honda Civic, Ford Focus, Hyundai i30, KIA Ceed, Toyota Corolla, Renault Mégane, Opel Astra, Mazda3, Skoda Scala… Por ese motivo cuando Volkswagen suelta al mercado una nueva generación del Golf todo el mundo contiene el aliento a la espera de saber qué cosas trae consigo para así saber a qué atenerse.

A pesar de ser una generación nueva, la plataforma sobre la que se apoya no cambia. Sigue siendo la estructura MQB que ya conocíamos y a la que todavía le quedan unos años de vida por delante ya que está preparada para afrontar el cambio de la hibridación y electrificación. Eso nos deja con 4,28 metros de largo (+ 3 centímetros), 1,78 de ancho y 1,45 de alto. Incluso el maletero es el mismo que el de la generación anterior, no cambia ni un solo litro. 380 de capacidad mínima y 1.237 litros de capacidad máxima.

“Si algo funciona, no lo toques”. Una vez más Volkswagen ha tirado de conservadurismo con el diseño del Golf. La estrategia a seguir ha sido la misma que en el caso del salto de la sexta a la séptima generación. Es decir una evolución de lo ya existente. En este caso el cambio más importante lo tenemos en el morro. Los diseñadores han bajado la línea del capó para hacerlo más aerodinámico y también más seguro ante posibles atropellos.

También se cambias las ópticas que ahora de serie llegan con tecnología de LED y que opcionalmente pueden contar con tecnología IQ Light extraída directamente del Volkswagen Touareg. Cada faro está dividido en 22 subsegmentos que son capaces de apagarse y encenderse de forma individual y autónoma en función del estado de la carretera y el tráfico. De esta forma se garantiza la máxima iluminación posible pero sin deslumbrar al resto de conductores.

El Golf contará con diferentes líneas de acabado: Golf, Life, Style, R Line y GTE. Obviamente esta última es exclusiva de las versiones híbridas enchufables. Gracias a eso podemos cambiar ciertos aspectos estéticos del coche. Podemos pasar de una llanta de 16 a una de 18 pulgadas y diseño específico, o también podemos modificar los parachoques delantero y trasero. Pasando de un aspecto sobrio y aburrido a otro más estilos o y deportivo. Una pena que para la mayoría de acabados Volkswagen haya decidido ocultar los escapes sustituyéndolos por salidas falsas muy claras.

Seguro que más de uno se estará preguntando, ¿dónde cambia la octava generación del Golf? Pues en la tecnología amigo mío en la tecnología. Por ese motivo el Golf entra de lleno en la era digital y conectada. A ver cómo lo explico porque son tantos sistemas que en un principio pueden asustar. Cuando me refiero a conectividad no solo lo hago a la ya clásica conectividad para dispositivos móviles Android Auto, Apple CarPlay y Mirror Link, esa está, pero es que solo es el principio de todo lo que el Golf 2020 puede llegar a dar. Un pequeño atisbo.

Gracias a una tarjeta eSIM, instalada de fábrica, se permitirá tener acceso a un espectro cada vez más grande de servicios y funciones online. Volkswagen recoge todos esos servicios bajo el paraguas WeConnect y WeConnect Plus que llegará de serie y será gratuito durante un periodo de tres años. Gracias a una aplicación gratuita y descargable en nuestros teléfonos móviles podremos tener funcionalidades como el acceso sin llave (solo para móviles Samsung), localización GPS, estado general del coche, programación de carga para las versiones híbridas enchufables, climatización programada y precarga de rutas entre otras muchas funciones.

La conectividad es brutal. El Golf MkVIII estrena tecnologías que serán comunes dentro de cinco años

También nos permitirá crear diferentes perfiles para que podamos tener el coche configurado, radio, asientos, espejos y climatización, antes de subirnos a él. Independientemente del nivel seleccionado el usuario podrá añadir funcionalidades a posteriori gracias al servicio de funciones bajo demanda. El usuario podrá actualizar de forma remota su coche a la vez que descarga equipamiento opcional que no venía de serie. La mayoría de estas aplicaciones estarán centradas en materia de seguridad activa y asistentes a la conducción.

¿Impresionado? Pues todavía no he acabado. El Golf es uno de los primeros coches del mercado en tener tecnología Car2X. Esta tecnología, todavía en ciernes dentro de la Unión Europea, conecta al coche con todo lo que le rodea dentro de un perímetro de 800 metros, ya sea con otros coches que dispongan de Car2X o con infraestructuras adaptadas. Gracias a ello el coche recibe información antes de que ocurra. Por ejemplo: un accidente a 500 metros, nosotros no lo vemos pero el coche ya sabe que está ahí, alerta al conductor y le advierte de un peligro en la vía. Como ya digo, por el momento es una tecnología en vías de explotación, pero no dudes que en unos años todos los coches del mercado la llevarán por exigencia de normativa.

Volkswagen quiere dar mucha de esta tecnología de serie, y de hecho da toda la conectividad y eso no es lo único. No sería consecuente querer democratizar la tecnología y querer cobrar barbaridades por ella, así que dentro del equipamiento de serie del nuevo Golf tenderemos: faros de LED, servicios We Connect, tecnología Car2X, conexión para dispositivos móviles, cuadro de instrumentos digital, arranque sin llave, sistema multimedia con pantalla de 8,25 pulgadas, front assist, lane assist y climatizador automático. Todo ello de serie.

Si queremos más tendremos que escalar dentro de la gama y navegar un poco en un océano de contenidos opcionales. Si miramos esa lista descubriremos muchas cosas: techo solar, faros IQ Light, acceso y arranque sin llave, Head-Up Display, climatizador de tres zonas, sistema multimedia con navegador y pantalla de 10 pulgadas, cámara de aparcamiento, Park Assist, asientos eléctricos y climatizados, iluminación ambiental interior, tapicería de piel, mando fónico mediante Alexa de Amazon, asientos deportivos, etcétera, etcétera, etcétera. Todo un mundo al alcance de nuestra mano aunque todavía no sabemos a qué precio.

Una cosa que no me gusta es que Volkswagen haya centralizado todas las funcionalidades en la pantalla táctil. No me gusta por dos motivos. Uno es que nos obligará a desviar constantemente la atención con los riesgos para el tráfico que eso supone. Y la segunda es que los pocos botones de gestión que se han introducido son botones capacitivos sin respuesta al tacto. Al no recibir una pequeña vibración a modo de respuesta no sabemos qué estamos tocando a no ser que...miremos la pantalla del sistema multimedia. Salvo por los botones del volante, que en caso de las unidades R Line también son capacitivos, todos los botones del coche presentan este problema. Un fallo de seguridad a mi juicio aunque seguro que a la gente le encanta.

¿Saturado de equipamiento y tecnología? Volvamos un poco a la senda de la normalidad y hablemos de calidades y espacio interior. En este punto Volkswagen no mejora nada en absoluto al viejo Golf. Es una pequeña decepción porque no hubiera estado de más que los desarrolladores hubieran aprovechado la ocasión para darle un toque más premium a su producto estrella. Salpicadero y parte superior de los paneles de las puertas. Hasta ahí llegan los materiales blandos dentro del nuevo Golf. El resto son superficies de plástico duro de buena sensación pero de tacto frío. Sinceramente soy de esos de los que esperaban algo más en este punto.

Pero dentro de lo que cabe es tolerable. La calidad de fabricación es digna de la marca y del modelo, lo mismo que la sensación de durabilidad a excepción de la franja de Pianno Black que recorre toda la parte frontal del salpicadero. Vale que no sea una zona habitual a ser tocada, pero como ese material se ralla con tanta facilidad es muy sencillo que acabe deteriorándose con el paso del tiempo. Y si te lo estás preguntando, no, no se puede cambiar por otro tipo de material. Hay diferentes molduras, sí, pero no para esta zona que siempre será así. Muy bonito en las fotos pero muy malo en la realidad.

Como ya digo no se cambia la plataforma y no se cambian las medidas interiores que siguen siendo óptimas en los 2,63 metros de distancia que se separan ambos ejes. El espacio interior es correcto, nada excesivo pero sí que permitirá que cuatro pasajeros viajen de forma cómoda durante muchos kilómetros. Un quinto hará que todo se vuelva demasiado estrecho ya que el espacio para los hombros no es muy grande y entre las piernas tendrá que lidiar con un túnel de transmisión muy destacado por culpa de las futuras versiones de tracción total.

Y ya que hablo de la parte mecánica hay que mencionar a la gama más extensa y eficiente que jamás haya tenido el Golf. Una oferta formada por versiones TSI, TDI, TGI, eTSI y eHybdrid. Las potencias oscilarán entre los 110 y los 300 caballos. Tres motores de gasolina TSI con tres y cuatro cilindros tendrán acompañamiento de una gama de bloques diésel que dice adiós al downsizing gracias a un motor de dos litros que entregará 115 y 150 caballos.

Lo importante llega de la mano de la hibridación. El motor 1.5 TSI se acoge a un sistema de baja hibridación o Mild-Hybrid con un esquema eléctrico y una batería auxiliar de 48 voltios que si bien no será capaz de impulsar al coche por sí mismo, sí será capaz de ampliar el funcionamiento de asistentes de ahorro haciendo que el motor trabaje durante menos tiempo y de una forma algo más liviana. Estas versiones serán denominadas eTSI y contarán con la etiqueta medioambiental ECO. De forma corriente todas las versiones llegarán con un cambio manual de seis velocidades aunque algunas versiones también podrán contar con un cambio automático DSG. El esquema de tracción será únicamente al eje delantero salvo el 2.0 TDI de 150 caballos que opcionalmente podrá montar una tracción 4MOTION.

El culmen de la eficiencia, sin llegar al poderoso Volkswagen ID3, vendrá representado por las versiones eHybrid o versiones híbridas enchufables. En este caso un bloque de 1.4 litros TSI tendrá adjunto un motor eléctrico y una batería de iones de litio de 13 kWh de capacidad que le permitirá desplazarse de forma completamente eléctrica durante unos kilómetros que Volkswagen todavía no ha homologado. Contará con dos versiones, una de 204 y otra de 245 caballos que también llevará el nombre de GTE. Todas las versiones híbridas, tanto eTSI como eHybrid, contarán con un cambio automático DSG con la única particularidad es que en los híbridos enchufables se contará con seis marchas en lugar de siete.

Al volante del Volkswagen Golf 2020

Estamos ante uno de los momentos de mayor incertidumbre dentro del mercado automovilístico. Con potentes nubarrones sobre el futuro del coche personal, cada nuevo lanzamiento adquiere una gran importancia. Los fabricantes se han apretado el cinturón de los consumos y las emisiones con tecnologías de última generación. Solo hay que echar un vistazo a la oferta del nuevo Golf para darse cuenta de por dónde van los tiros.

Al Golf siempre le ha caracterizado una conducción sobria y equilibrada. Como la plataforma sobre la que se apoya no cambia lo más importante y revelador es el funcionamiento de esa gama mecánica completamente revisada y adaptada a las exigentes normativas europeas y mundiales. La oferta es muy variada y se adapta a cada comprador, pero ¿qué ofrece cada versión?

Lo primero que hay que decir es que en líneas generales el comportamiento del Golf es el mismo del pasado. Su conducción incita más a la comodidad que a la deportividad. Muy equilibrado y de reacciones neutras. Buen paso por curva, ágil en los cambios de dirección y muy bien ajustado tanto en el tarado de sus suspensiones, capaces de tragarse cada bache y a la vez sujetar al coche en el paso por curva, como en el tacto de una dirección pesada y sensitiva que transmite perfectamente toda la información que están recibiendo las ruedas delanteras.

A lo largo de su presentación internacional he tenido ocasión de probar dos versiones con un motor común. El archiconocido 1.5 TSI de 150 CV. La primera de las unidades 100% de combustión y la segunda con un sistema de baja hibridación adherida y una caja de cambios DSG que se encarga de controlar y calibrar el comportamiento del coche. Una unidad con certificación C y la otra ECO. Parece muy parecidas, y lo son.

Hay que tener en cuenta que las nuevas tecnologías Mild-Hybrid o de baja hibridación son soluciones transitorias que además de ayudar a reducir un 10% los consumos no afectan mucho al comportamiento general. En el caso del nuevo Golf las sensaciones son las mismas. Tenemos un esquema eléctrico extra de 48 voltios que se conecta a una pequeña batería auxiliar que acumula energía para después desprenderla en fases tempranas de aceleración y sobre todo ayuda a extender el uso de diferentes asistentes al ahorro como el modo vela y el Start&Stop.

Hay que tener en cuenta que por sí solo el bloque 1.5 TSI es realmente avanzado y eficiente gracias al CoD (Cilinder on Demand). En función la conducción el motor es capaz de desconectar dos de sus cuatro cilindros para consumir menos. Obviamente cuando el conductor requiere de más potencia y prestaciones el motor actúa en centésimas de segundo abriendo los cilindros “vagos” y ofreciendo a su solicitado propietario la potencia que precisa.

Como digo, la incorporación del sistema eléctrico auxiliar no varía en nada la conducción que puede ofrecer el Golf. Lo único que por ese pequeño detalle las autoridades catalogan a esta unidad con la etiqueta ECO, una ventaja que si vives en una gran ciudad sabrás apreciar porque de lo contrario, o estás muy concienciado con la movilidad sostenible, que tiene mejores opciones, no es que te sea muy útil. Y es ahí donde aparecen el 1.5 TSI puro, el propulsado al 100% con gasolina.

Siempre he dicho que este motor es uno de los mejores motores de gasolina que hay actualmente en el mercado. La entrega de potencia que ofrece no tiene muchas pegas. En el caso de la prueba iba acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Una caja de buen tacto que sabe aprovechar cada caballo de potencia. Dos primeras marchas cortas, característico de Volkswagen, una tercera infinita y tres marchas superiores largas para favorecer la bajada de consumos aunque merman un poco las reacciones. Si quieres un coche para todo, para circular por cuidad, viajar o para lo que se te ocurra, con este tienes más que suficiente.

Para modificar levemente el comportamiento del Golf Volkswagen nos propone varios modos de conducción: Eco, Normal, Sport e Individual. La diferencia entre uno y otro no es especialmente grande. La mayor diferencia la notaremos al pasar directamente del modo ECO al modo Sport. En el primero los componentes mecánicos se relajan pero sin llegar a matar el coche, siempre tiene una reserva y se agradece. Por el contrario el modo Sport tensa el comportamiento, pero tampoco vayamos a pensar que lo radicaliza. Sí que se le nota más alegre pero ya. Este modo será especialmente útil si vamos a adelantar en vías secundarias y hay mucho tráfico, porque de lo contrario los modos ECO y Normal son más que suficientes.

Las versiones base cuentan con una suspensión trasera de eje de torsión, las más prestacionales disponen de un multibrazo

En cuanto a consumos no puedo ofrecerte ningún dato, no porque no quiera, si no porque Volkswagen todavía no los ha homologado. Sí te puedo decir que la reducción de consumos es de hasta un 17% en el caso de los diésel, y que las emisiones se han reducido drásticamente en todas las versiones, hasta un 80% en el caso de los TDI. Como ya he dicho las versiones eTSI reducen un 10% los consumos con respecto a sus homólogas TSI. Y hasta ahí puedo leer.

Y en cuestiones de seguridad y asistencias a la conducción, el nuevo Golf trae consigo los últimos y más modernos avances. Control de crucero adaptativo con función de freno, indicador del ángulo muerto, cámaras de 360 grados, Front Assist, aviso y asistente de salida involuntaria de carril y alerta de tráfico trasero. Si combinamos todos estos elementos en un solo paquete tendremos el Travel Assist. Un asistente de conducción semiautónoma hasta un máximo de 210 Km/h. Aunque por temas de reglamentación y seguridad el conductor siempre debe tener contacto con el volante, de hecho si lo soltamos durante más de 15 segundos el coche emitirá un pitido y un frenazo de aviso, y si aun así se sigue sin tocar el volante entrará en modo emergencia y el coche llegará a detenerse de forma automática y controlada.

Por último un punto que siempre es importante y que seguro que estás deseando saber; el precio. Volkswagen España todavía no tiene conformada la gama completa del Golf 2020. Las primeras unidades no llegarán al mercado hasta el mes de febrero, pero sí que hemos podido saber que el precio de salida será de 22.900 euros (descuentos ya aplicados) para el 1.0 TSI de 115 caballos con acabado Golf y caja de cambios manual. Así que no, el Golf no se antoja especialmente barato, pero hay que tener en cuenta el niel de potencia base y la carga de equipamiento de serie.

En resumen, ¿sigue siendo la referencia?

El nombre de Golf inspira mucho respeto en el mercado. Su experiencia y su prestigio le hacen ser un poderoso contrincante al que plantar cara. Cierto es que en el pasado no tenía muchos rivales pero el mercado ya no es el que era. Por eso, ¿sigue siendo la referencia? Sí, claro que lo es, y ahora viene el pero. Pero creo que Volkswagen se ha centrado en mejorar pocos aspectos de su producto estrella: tecnología, conectividad, eficiencia y asistentes. Esos son los puntos donde el Golf MkVIII mejora al MkVII.

En cuanto a lo demás podemos hablar de una simple actualización. Diseño poco cambiado, interior con el mismo espacio, misma capacidad de carga y prácticamente las mismas sensaciones tras el volante. Así que para resumirlo, el nuevo Golf es una versión 2.0 del que ya conocíamos. No sé si tacharlo como algo positivo o como algo negativo. ¿Esperaba más cambios? Sí. Pero también hay que reconocer que esas parcelas donde apenas ha cambiado ya eran sus puntos fuertes. Y eso es mucho decir tratándose del Golf.