PruebaPrueba Volkswagen Golf Alltrack: Desconocido tesoro

Es la variante del Golf menos conocida, pero no por ello es la menos atractiva. Al contrario porque el Volkswagen Golf Alltrack es la mezcla perfecta de conceptos, aportando un equilibrio entre un turismo y un SUV, con un centro de gravedad entre los dos mundos pero con una altura libre al suelo suficiente para movernos en pistas no asfaltadas sin miedo a ‘romper’ algo.

Compite con pocos coches y no tan populares y entre sus primos hermanos, una alternativa más asequible es el SEAT Leon XPerience (desde 20.670 euros) y una más costosa, es el Audi A4 Allroad (desde 43.050 euros). El Golf Alltrack parte de 35.010 euros.

Hay pocas motorizaciones disponibles; tan sólo una oferta mecánica de gasolina con 180 CV en un bloque 1.8 TSI y dos de gasóleo con el bloque de 2.0 litros con potencias de 150 CV y 184 CV respectivamente. Todas están asociadas a la tracción integral 4Motion, motivo por el cual de partida es 15.000 euros más caro que el SEAT, que puede equiparse con tracción a un solo eje y con motorizaciones de menor potencia. Además, tan sólo la variante menos potente de la oferta de gasóleo puede seleccionarse con cambio manual.

El frontal tiene faros LED y una estética específica además de ser más alto

Nuestra unidad de pruebas lleva incorporado el cambio de doble embrague DSG de siete relaciones. Actualmente hay un equipamiento valorada en 2.600 euros que tiene coste cero (es una oferta de lanzamiento) e incluye alarma, faros LED con luz dinámica en curva, reposabrazos delantero, retrovisores eléctricos en ajuste y plegado y techo panorámico.

Existen pocas opciones de pintura exterior (8 opciones en total), con costes asequibles, salvo por el Blancl Oryx efecto nácar que cuesta 1.085 euros. El resto varía entre 245 y 560 euros. Dos opciones de llantas, de 17 pulgadas (205/55) o 18 en opción, con neumático 225/45 y con un coste de 790 euros. Nuestra unidad equipaba estas últimas.

El resto de opciones se reparten entre equipamiento de confort (asientos eléctricos, función de masaje), tecnología (asistentes de aparcamiento, manejo por voz, carga por inducción del móvil) y asistencia a la conducción (en caravana, detección de señales de tráfico etc...). Todo para equipar el coche a la última. Con todo ello, la factura puede rozar los 50.000 euros, aunque la buena noticia es que el equipamiento de serie en realidad ya es extremadamente completo, sino de los mejores de sus segmento.

No hay una gran gama de colores ni motores, uno de los puntos a mejorar

A destacar incluye control de crucero activo, front assist con protección de peatones, navegador con pantalla de 8 pulgadas, faros LED, alarma, techo panorámico, bloqueo electrónico del diferencial, tracción integral, sensores de parking, Car-net Guide & Inform (servicios de conectividad), modos de conducción, climatizador... Poco se echa en falta.

Estas variantes ‘Allroad’ derivan de las carrocerías familiares y aportan protectores de plástico en los bajos porque se presupone que se harán pequeñas incursiones por pistas no asfaltadas. Es un coche largo, con 4,578 mm y una batalla de 2.630 mm. Un Tiguan, por ejemplo, es más corto (4.486 mm) aunque tiene una batalla más larga (2.677 mm). Tiene mejor ángulo de ataque y salida y su mayor altura probablemente le de un paso de cresta mejor. Si se compara con un Golf Variant, es 3 centímetros más alto y 10 mm más largo de batalla. El maletero tiene 605 litros de capacidad volumétrica, que es muchísimo.

En el exterior es fácil reconocer a un Golf Alltrack de uno convencional por todos los refuerzos de plástico negro y aluminio que se han usado; no tanto por el tamaño del conjunto o un lenguaje de diseño muy diferente. Se nota que es más robusto, pero ante un ojo inexperto es un Golf familiar.

El interior es naturalmente, un Golf. Pocos rasgos identifican que es un Alltrack

Por dentro, las similitudes siguen por todas partes y poco hay de identificativo especial del modelo salvo algún que otro anagrama en el túnel central o incrustado en los asientos. El volante se reconoce fácilmente con otros modelos de la casa, así como el cuadro de instrumentos digital. Los pedales son metálicos con buena parte de la superficie en goma para evitar el deslizamiento del pie.

Tecnológicamente es un coche realmente avanzado e incluye lo que Volkswagen llama Control Gestual del sistema multimedia, aunque nuestra experiencia nos dice que hay mucho camino por delante, pues básicamente ofrece la posibilidad de navegar de izquierda a derecha o viceversa entre los menús. Por ejemplo, podemos cambiar de canción o pasar página en menús de información. Lo cierto es que la superficie táctil de la pantalla funciona tan bien que más que útil, la función gestual resulta curiosa. Sí echamos en falta una ruleta para el manejo, similar a la de BMW o AUDI.

Los modos de conducción también son ligeramente diferentes al incluir un modo Off-Road y el modo individual puede ajustar la suspensión adaptativa (o DCC) e incluso el control de crucero adaptativo, aparte de los reglajes en típicos en la dirección y propulsión. Es una conducción a la carta. La palanca sigue siendo tradicional, como en el resto de modelos de la marca, desplazándose de forma vertical por las distintas funciones. Una electrónica sería un paso adecuado para los futuros modelos.

Los cuadros de instrumentos digitales ya se dan por hechos en el grupo, pero siguen impresionando

Donde sí destaca el Golf Alltrack es el la calidad de ajustes y acabados. Aunque conserve una estética muy parecida con el paso de los años y es fácilmente reconocible por cualquier usuario de Volkswagen Golf desde el modelo de hace dos generaciones en adelante (desde el caja 5, para quienes se entienden mejor en este lenguaje).

Curioso es que el coche disponga de una rueda de repuesto en un momento donde la mayoría de coche ya prescinde de ella por peso y espacio. Hablando del maletero, es difícil de entender que no venga de serie con una división 40/20/40 de los respaldos traseros, aunque al menos tiene opción de carga para objetos largos.

La habitabilidad es muy buena y la mayoría de familias no necesitarán más. Tres adultos no viajarán cómodamente en la parte trasera porque el asiento central se ve afectado por un elevado túnel central.

El maletero supera los 600 litros, aunque los respaldos no se abaten en 40/20/40

En marcha

Siempre tengo curiosidad sobre qué reglaje ha usado el fabricante en este tipo de carrocerías. Puede ser que se acerque más a un SUV o a un turismo y el enfoque lo va a determinar la longitud de batalla, el centro de gravedad y la suspensión. El Volkswagen Tiguan, por ejemplo, cuyo carácter dinámico se presupone torpe por su enfoque SUV, es, en realidad, un coche bastante ágil en comparación con otros rivales del segmento.

En el caso del Volkswagen Alltrack, obviamente la transferencia de pesos es más ágil todavía y los cambios de dirección que el conductor ordena en el volante, no se ven desobedecidas por una carrocería elevada. A decir verdad, es un Golf que se acerca mucho a un turismo y no tanto a un SUV. El amortiguador variable tiene un papel importante en este aspecto y la gran llanta con perfil bajo viene a completar un conjunto de suspensión más bien duro.

Su larga batalla no le permite muchas florituras en el paso de cresta, pero ante situaciones donde la mayoría de coches se estancarían, en un Alltrack se pueden solventar sin problemas y, con los faldones protegidos por las estructuras de plástico negro, no hay que sufrir tanto por la pintura exterior.

Los faros de LED son un atractivo del restyling

El cambio DSG es otro de los puntos en los que me gusta fijarme, pues por mi experiencia hay modelos (sobre todo gasolina), donde la gestión de la potencia se hace de forma puntiaguda, y para un coche que puede enfrentarse a subidas en nieve, hielo o barro, en realidad se necesita una entrega lineal, calmada y, a veces incluso con poco par (para está el modo de conducción off-road).

En este diésel es justo lo que se espera y se necesita. Lineal e incluso con una buena respuesta en bajos antes de la entrada del turbo. Nada destacable en este aspecto. Es incluso rápido al cambiar bruscamente de petición de gas, gestionando muy bien la bajada de tres marchas a la vez para salir como un rayo a buscar la máxima expresividad. No es un animal propiamente dicho y es algo ruidoso, pero el conjunto está tan bien aislado que no se convierte en una melodía desagradable para el conductor. A decir verdad, creo que es el motor más adecuado para la configuración en concreto.

Si de algo peca quizá el Volkswagen Alltrack es que es demasiado convencional. No tiene un componente emocional ni en su conducción, ni en su estética interior y tampoco en su comportamiento. Es tan correcto como uno espera, tan versátil como promete y con un carácter de turismo más que de SUV. La posición de conducción, una vez que está dentro no es muy diferente a la de cualquier turismo y cualquier SUV parece más alto y grande, pero si yo tuviera que elegir una carrocería, éste tipo de coches me parece más lógico, más funcional.

Pequeños rasgos identificativos como el faldón trasero que tiene refuerzos metálicos/plásticos

A decir verdad, Volkswagen ofrece esta alternativa en el segmento C, pero también en el D con el Volkswagen Passat Alltrack. Uno ataca al SEAT León XPerience y el otro, al A4 Allroad. En cuanto a consumos, tras la semana y teniendo en cuenta el sobrepeso de la tracción integral y la caja automática, y un centro de gravedad más elevado, detener la media (uno 60% en ciudad y un 40% en carretera aproximadamente), en 7,5 l/100km me parece una cifra muy adecuada, aunque en función del uso se puede variar ligeramente tanto hacia arriba como hacia abajo.

El problema de este tipo de carrocerías es que se conocen poco, pero es, probablemente de las más interesantes que ofrece el mercado en relación de uso 85% ciudad y 15% pistas no asfaltadas, hielo, nieve... y por supuesto, en este caso, su precio.