Prueba Volkswagen Golf eHybrid 2025, a un sólo paso de la plena electrificación

El Grupo Volkswagen está dispuesto a dar un golpe sobre la mesa en materia de electrificación. Los últimos años no han sido los mejores para el conglomerado sobre ventas y rentabilidad pura. Sin embargo, desde la matriz de la unión, la marca Volkswagen está dispuesta a dar un importante paso al frente y ese no es otro que apostar fuertemente por los coches eléctricos accesibles, como el futuro ID.2 o el ID.1.

Sin embargo, hasta que estos lleguen y se hagan un profundo hueco en el mercado, la compañía seguirá abogando por la electrificación de sus modelos clásicos más conocidos, como el Passat, el Tiguan o el Golf. Todos ellos cuentan con sistemas de apoyo eléctricos en sus respectivos abanicos, sin llegar a entrar en el territorio de los cero emisiones netas. Y ese es el hueco exacto que ocupan los nuevos híbridos enchufables.

Los híbridos enchufables tenían hasta hace apenas un par de años, un rango de clientela muy concreta: aquellos que hacían trayectos diarios relativamente cortos y que puntualmente realizaban un viaje largo por autopista. Ahora este espectro ha crecido en todos los aspectos.

Por supuesto, estos siguen siendo recomendables siempre y cuando el usuario cuente con un punto de carga en casa para poder aprovechar sus beneficios al completo. Aunque ahora estos son más eficientes, consumen menos y recorren más kilómetros en modos 100% eléctrico, hasta hace poco obligaban a no mirar demasiado el tanque de gasolina en largos viajes.

El motivo: su consumo no era el más bajo y dicho tanque era más pequeño de lo normal (para hacer hueco a la batería). Por ello, hacían que las visitas a las gasolineras se multiplicasen con respecto a un coche diésel, por ejemplo. Pero todo eso ha quedado ya relegado a tiempos pasados, al menos para Volkswagen.

Así es el Volkswagen Golf eHybrid híbrido enchufable

El Golf, al igual que otros modelos renovados de la gama, ha recibido una puesta a punto tanto estética como mecánica. No obstante, sobre su imagen exterior e interior ya pudimos hablar largo y tendido tanto en la prueba que hicimos de la versión con motor eTSI como del icónico GTI. No obstante, aún así, hay ciertos elementos propios que hay que comentar sobre este eHybrid.

El Volkswagen Golf eHybrid incluye la misma estética que sus hermanos «lógicos» de gama, sin entrar en versiones deportivas, como GTI, GTE o R. Sin embargo, el híbrido enchufable sí opta por unas llantas más aerodinámicas, en las que los radios se encuentran carenados para una mejor circulación del aire. Estas cuentan con 19 pulgadas de diámetro. En la zaga del compacto, la única diferencia estética reseñable será la inscripción «eHybrid» en el lado derecho del portón.

Pese a todo, la mejor manera de identificar que estamos ante un Golf eHybrid será mirando su aleta delantera izquierda, en la que se ubica la toma de carga eléctrica. En el resto de elementos sigue siendo el mismo Golf ya conocido. Sus ópticas frontales y traseras no guardan cambios.

Una vez nos adentramos en el habitáculo del compacto sucede más o menos lo mismo. Este será un espacio ya conocido por todos. Tras el volante (el cual incluye los nuevos botones físicos) se ubica la instrumentación digital de 10,2 pulgadas, la cual cuenta con unos datos personalizables.

Tal y como hemos visto en otras motorizaciones, el Golf ahora da más protagonismo a su pantalla central multimedia, la cual ofrece ahora una diagonal de hasta 12,9 pulgadas. Sus gráficos están muy logrados, al igual que su fluidez de uso. Un gran paso adelante con respecto a la versión previa a este restyling.

Todo lo relativo a la electrificación, modos de conducción, empleo de la energía… se encuentra incluido en los menús del propio sistema central. Por ello, en cuanto a su botonadura u otros elementos, el Golf híbrido enchufable repite la receta presentada por sus hermanos de gama. En este caso, la personalización de la tapicería puede escogerse entre Gris Mistral y Negro o simplemente negro.

La habitabilidad aquí es notable, especialmente en la primera fila, donde el espacio para sus ocupantes será generoso, así como los huecos portaobjetos. También lo es la visibilidad hacia el exterior, desde ambos asientos. Los pasajeros traseros no contarán con tanto espacio, especialmente en lo relativo para las piernas, pero personas de hasta 1,85 metros de estatura, aproximadamente, podrán viajar cómodos aquí detrás. Además cuentan con un panel de climatización propio o un reposabrazos central.

Finalmente, el maletero no es la mayor de las fortalezas para el Volkswagen Golf híbrido enchufable. Sus hermanos con motorizaciones más «clásicas» ofrecen un mayor volumen, mientras que la propia posición de la batería perjudica a esta versión electrificada. Concretamente, su volumen mínimo es de sólo 273 litros, aunque la segunda fila se puede abatir para lograr 1.129 litros.

Mecánica y precios

El Volkswagen Golf eHybrid cuenta con un bloque motor de gasolina de 1.5 litros de cubicaje que eroga 150 CV y 250 Nm de par máximo. Este va de la mano de un sistema eléctrico formado por un motor ubicado sobre el eje delantero y que ofrece 116 CV y 330 Nm de forma individual. Su alimentación se lleva a cabo por una batería de 25,7 kWh de capacidad bruta (19,7 kWh netos).

Este conjunto ofrece al usuario una potencia total conjunta de 204 CV y 350 Nm de par máximo. Del mismo modo, el Volkswagen Golf eHybrid homologa una autonomía eléctrica de 142 kilómetros y un consumo de combustible de 0,3 litros a los 100 km. Sobre estos datos hablaremos largo y tendido en el siguiente apartado. Por supuesto, en España incluye la etiqueta Cero de la DGT.

Ahora es el momento de hablar del siempre incómodo tema económico. El Volkswagen Golf híbrido enchufable parte en España desde 42.260 euros, sin contar ayudas o descuentos disponibles. Su tecnología y capacidad de desplazamiento en modo eléctrico es realmente grande, así como su dinámica (como veremos ahora). Pero este precio quizás se sienta elevado si se compara con sus propios «hermanos» 100% eléctricos. Como referencia, el ID.3, por ejemplo, parte de 29.260 euros. Más de 10.000 euros de diferencia.

Prueba de conducción

Tal y como ya hemos asegurado, con esta actualización ha llegado una motorización híbrida enchufable que ha dado un importante vuelco a todo lo conocido hasta ahora. Tanto es así que promete recorridos de hasta 142 kilómetros en modo 100% eléctrico y consumos medios ridículos. Pero ¿es todo esto cierto? Para comprobarlo, nos hemos puesto tras los mandos del Volkswagen Golf eHybrid.

Lo primero que llama la atención de esta motorización es su suavidad de marcha. Bien es cierto que su autonomía eléctrica es elevada, por lo que la mayoría del tiempo circularemos bajo esta particularidad. No obstante, dicha suavidad también se extiende al uso con el motor térmico, así como cuando el sistema activa o desactiva uno u otro. Esto apenas será perceptible.

Pero si hay algo que los usuarios, por lo general, reclaman saber de esta motorización son sus consumos y su capacidad para desplazarse en modo eléctrico. Y he de decir que mi sorpresa ha sido mayúscula conforme pasaba los días con el Volkswagen Golf eHybrid.

La experiencia ha sido realmente buena. El consumo, tanto de combustible como energético, es realmente bueno. Con él he recorrido algo más de 1.800 kilómetros durante dos semanas, circulando por todo tipo de vías. Después de este trayecto he podido concluir que en modo 100% eléctrico, su consumo quedó marcado en 18,4 kWh/100 km. Nada mal para tratarse de un híbrido enchufable y no de un modelo neto en emisiones de carbono.

Tras moverme durante los primeros días en un uso meramente urbano o por la madrileña M-30 (un terreno muy propicio), he llegado a superar la homologación de 140 kilómetros en modo 100% eléctrico. No por mucho, pero por este tipo de rutas, no será complicado alcanzar los 150 kilómetros sin gastar ni una gota de combustible.

Pero las sorpresas no cesan, pues el consumo medio de combustible que marcó el modelo tras esos 1.800 kilómetros fue de apenas 4,7 litros a los 100 km. Por otro lado, el consumo eléctrico fue de 8,8 kWh/100 km. Unas cifras realmente buenas y gracias a las que será fácil alcanzar los 900 kilómetros de autonomía real por cada tanque de combustible y batería al 100%.

Una vez se vacía por completo la batería, el modelo suele tirar de motor de combustión, mientras que al mismo tiempo también recarga la batería para volver a circular en modo 100% eléctrico. Este proceso tiene un mayor consumo de combustible, lo cual eleva la media hasta los 6,7 litros a los 100 km, en ciclo mixto.

Una vez descargada la batería por completo, llevé a cabo una única recarga completa de la misma. En este proceso alcanzó el 100% de la carga tras menos de una hora de enchufe y a una potencia pico de 34,5 kW. La mayor parte del tiempo, la potencia fue de 24 kW. Bastante bien en este aspecto, ya que la batería es de menos de 20 kWh de capacidad neta.

Entrando ahora en términos de puras sensaciones, lo cierto es que, como ya hemos mencionado, la suavidad de conducción del Golf eHybrid es elevada. Continuamente trata de circular en modo eléctrico. En caso de que se haya quedado la batería al 0%, el motor térmico impulsará la recarga de esta, sacrificando el consumo por un breve periodo de tiempo, para después circular un periodo corto de tiempo a «cero emisiones».

En ciudad, el confort de marcha es realmente alto. Es muy silencioso y suave en todo tipo de movimientos. No obstante, esto no quita que la dirección ofrezca cierto peso o rigidez, lo que se agradece a la hora de que esta sea más comunicativa. Lo mismo sucede con las suspensiones, las cuales no son ni muy duras ni muy blandas, sino que ofrecen un tarado más que correcto para todas las situaciones.

Sí he echado de menos el poder regular por mí mismo la intensidad o protagonismo del freno regenerativo, ya que este actuará de forma automática apoyándose en diferentes factores (proximidad con el vehículo que le precede, velocidad de la vía, etc). No obstante, pese a este detalle, lo cierto es que funciona bastante bien y tiende a realizar su trabajo de forma notable.

A la hora de hacer largos recorridos por autopista, sí se dejará oír con más asiduidad el ruido de rodadura, especialmente cuando se llevan ya varios cientos de kilómetros encima. Sin embargo, este no es un ruido que sea molesto, sino más bien meramente perceptible. No sucederá lo mismo con el aerodinámico ni con el mecánico, pues ninguno de ellos será casi ni remotamente perceptibles.

Por último, la potencia de 204 CV será más que suficiente para todo tipo de ocasiones. El sistema siempre guarda un mínimo de carga en la batería (aunque esta marque 0%) para momentos concretos en los que se necesite un impulso o aceleración extraordinaria. En caso de querer «jugar» en una carretera de curvas, el Golf lo pondrá fácil con el modo Sport, y aunque esta no es su mayor fortaleza, sí que nos sacará de ella con una sonrisa.