Prueba Volkswagen ID.3, a por el siguiente paso

A lo largo de la vida de Volkswagen tres han sido los modelos que han marcado su historia para convertirla en lo que es hoy. El primero fue el Volkswagen Beetle, el simpático escarabajo. El segundo ha sido el Golf, y el tercero lo tenemos hoy con nosotros, el Volkswagen ID.3. Sobre los hombros de este coche la marca alemana ha depositado casi toda su estrategia. ¿Será el siguiente escalón en la historia de la marca? Es hora de averiguarlo.

¿Será el ID.3 el nuevo Volkswagen Golf? Descúbrelo en nuestro vídeo.

El ID.3 no es solo un modelo más en la larga colección de Volkswagen. El ID.3 es la redención de la marca. Con él se inicia una nueva etapa, una etapa electrificada que tratará de convertirse en la columna vertebral de la casa. La familia ID seguirá extendiéndose con el paso del tiempo, el tres solo ha sido el primer modelo, pero hace bien poco conocimos al Volkswagen ID.4, el crossover eléctrico. Tras ellos habrá más, muchos más.

El mercado de los coches eléctricos sigue en pleno crecimiento. Las ventas se animan ante un abanico de productos cada vez mayor. Más marcas y más modelos están llegando a los concesionarios. El ID.3 se sitúa dentro del segmento de los compactos. Podríamos decir que es el hermano eléctrico del Volkswagen Golf, con medidas prácticamente calcadas entre el uno y el otro. 4,26 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,57 metros de alto para una distancia entre ejes de 2,77 metros.

Como ya he dicho, el ID.3 inicia un nuevo camino en Volkswagen, no solo en concepto y tecnología, también en diseño. A simple vista queda que las formas son diferentes a cualquier otro producto de la casa. Los diseñadores han tratado de hacerlo lo más diferente posible, y al no tener que refrigerar una mecánica, han tenido más espacio para jugar. Especial atención merecen los faros con tecnología LED de serie. Están unidos por una franja de LED que también se ilumina. Crea una firma lumínica muy característica y que permitirá que nada más verlo por el espejo retrovisor sepamos que es un Volkswagen.

Los diseñadores han sucumbido a las nuevas tendencias del mercado, como las llantas de tamaño excesivo, hasta 20 pulgadas, detalles de vinilo o el techo en pintura contraste, que también se extiende hasta el portón del maletero y que viene de serie en todos los acabados. En cuanto a las medidas del maletero, el único maletero disponible en el ID.3, el volumen mínimo anunciado es de 385 litros. Se puede aumentar hasta un máximo de 1.267 litros, que se logran al abatir la segunda fila de asientos en una proporción 60:40. Es un volumen muy correcto, pero no permite una superficie de carga completamente plana.

Los coches eléctricos alardean de simplicidad mecánica, y muchos de ellos también de simplicidad interior. El ID.3 luce un habitáculo muy minimalista. Apenas hay un puñado de cosas a las que hacer referencia porque todo se centraliza en dos pantallas. Una tras el volante haciendo las funciones de cuadro de instrumentos, con un tamaño de 5,3 pulgadas. Transmite toda la información necesaria en cuanto a la conducción. Velocidad, autonomía, carga de la batería, nivel de eficiencia, asistentes a la conducción y poco más.

La pantalla del sistema multimedia, que Volkswagen denomina Discover Pro, tiene un tamaño de 10 pulgadas, y llega de serie. Como ya hemos comentado en alguna ocasión, en el análisis del nuevo Volkswagen Golf, no es el sistema multimedia que más nos guste en este momento. Su manejo es excesivamente complejo y tiene el importante inconveniente de centralizar todos los sistemas en la pantalla. Mucho menú, submenú y funcionalidad insertada en un display hace que la conducción se vuelva algo peligrosa cuando queramos cambiar algún parámetro del coche. En algunos momentos nos puede echar una mano el mando fónico, pero no todo se puede hacer a través de él.

A pesar de tener una hilera de accesos rápidos justo debajo, el tener que gestionar todos los sistemas desde la pantalla no es lo más cómodo o seguro que se puede hacer. Eso sí, hay mucho detallito que seguro que hará las delicias de los amantes de los gadgets y la tecnología. Muchos elementos personalizables, como la iluminación ambiental, que en realidad servirán para lucir palmito con familiares y amigos la primera vez que se suban al coche y que poco uso tendrán en el día a día.

Como ya he dicho, la pantalla solo es la muestra de la mucha tecnología que se esconde en las entrañas del Volkswagen ID.3. El equipamiento es muy amplio, aunque no todo llega de serie. Volkswagen anuncia diferentes niveles de acabado o, mejor dicho, diferentes niveles de batería: Pure, Pro y Pro S. Estos a su vez podrán fragmentarse en Pro Performance, Life, Style, Business, Max y Tour. A ellos se suman las ediciones iniciales de lanzamiento 1st Plus y 1st Max que incluyen más equipamiento y una apariencia algo particular.

En el capó delantero el Volkswagen ID.3 esconde el módulo de la climatización y el módulo de la dirección asistida

En lo que a equipamiento propiamente se refiere, cabe destacar un despliegue muy interesante. Algunos de esos elementos son: Faros IQ Light Matrix LED, techo panorámico, cámara trasera de aparcamiento, climatización por bomba de calir, navegador, mando fónico mediante Alexa de Amazon, servicios conectados, servicios remotos, conexión para dispositivos móviles, Head-Up Display con realidad aumentada y un amplio catálogo de elementos de seguridad y asistentes a la conducción que hacen de él un coche con nivel 2 de conducción autónoma.

Antes de hablar de habitabilidad hay dos cosas que no puedo dejar pasar por alto. Lo primero es la personalización del interior. Se pueden crear diferentes ambientes para ganar vistosidad, aunque no calidad. Eso me lleva al segundo apartado, los materiales. Volkswagen es considerada una marca generalista casi premium, al menos sus precios así lo indican. Pues bien, sinceramente me he llevado una pequeña decepción con los materiales empleados en el habitáculo del ID.3. Mucho plástico duro que genera una sensación de calidad correcta pero no excelente. Creo que por el dinero que se pide, debería entregarse algo mejor.

El ID.3 es el primer producto de la casa en usar la plataforma MEB, plataforma específica para vehículos eléctricos. Como ya es habitual, todo el conjunto de baterías se ubica bajo el suelo del habitáculo, y en este caso en particular, las ruedas se han colocado en los extremos del coche para ampliar el espacio interior al máximo. Gracias a ello se consigue un tamaño exterior del Golf, pero un espacio interior más típico del Volkswagen Passat.

El espacio para las piernas es muy generoso, lo mismo que para la cabeza. Pasajeros de 1,85 metros podrán ir cómodos. Eso sí, debo decir que lo ideal será cargar con cuatro ocupantes, porque si metemos un quinto estamos limitados por la distancia entre los hombros. Eso sí, ese tercer integrante de la fila trasera no tendrá la molestia del túnel de transmisión, aunque el respaldo de la plaza es algo duro porque también hace las funciones de apoyabrazos.

Llega la hora de hablar de mecánicas o, mejor dicho, de baterías. La gama mecánica está compuesta por diferentes niveles de batería. Siempre emplea tecnología de iones de litio refrigerada por líquido. En el más accesible de los casos disfruta de una capacidad útil de 45 kWh con la que puede ofrecer una autonomía eléctrica, estimada, que no homologada, de 330 kilómetros. En un nivel intermedio la batería eleva su capacidad hasta los 58 kWh útiles con un rango de autonomía aproximado entre 415 y 425 kilómetros.

Finalmente, la batería más grande cuenta con 77 kWh de capacidad útiles. Con ella el ID.3 obtiene su autonomía más extensa, aproximadamente 549 kilómetros. Pero, por el contrario, por culpa de un módulo extra de batería, la plaza central trasera se elimina, y por lo tanto el ID.3 se convierte únicamente en un coche de cuatro plazas. Una penalización que supone un sacrifico demasiado grande para según qué tipo de comprador.

Prueba Volkswagen ID.3

Esas baterías se unirán a un único motor trasero que envía toda la tracción al eje sobre el que se apoya. Es decir, el ID.3 es un coche de tracción trasera. Los niveles de potencia varían entre los 126 y los 204 caballos en función de la batería. Por el momento, como acaba de llegar al mercado, solo están disponibles las mecánicas más potentes, que siempre llegan unidas a las baterías de 58 y 77 kWh. Más adelante se introducirá la batería de acceso que reducirá la autonomía, pero también el precio de venta.

En marcha pues, ¿qué te voy a decir? Es un eléctrico, y como la mayoría de eléctricos, transmite mucha calidad de rodadura, mucha comodidad y suavidad. Apenas se filtran ruidos al habitáculo, y rápidamente uno se da cuenta que Volkswagen lo ha enfocado más a la conducción tranquila que a la conducción dinámica, aunque en curva no se desenvuelva nada mal. El paso por curva es ágil gracias a un centro de gravedad bajo. Un Golf GTI es más emocionante, pero para tratarse del coche que es, ni tan mal.

Lo que más me ha gustado del ID.3 es la sencillez de uso. Los desarrolladores han querido hacer una transferencia de coche térmico a coche eléctrico lo más natural posible. Al contrario que en otros vehículos eléctricos del mercado, el Volkswagen ID.3 carece de levas tras el volante con las que gestionar la regeneración. En su lugar han decidido poner una palanca de cambios con dos posiciones: D y B.

La retención en ninguno de los dos casos es extrema de hecho, el ID.3 no se comporta como un coche de pedal único. Al seleccionar el modo B el sistema aplica una mayor retención, con ella podemos recuperar energía de una forma más agresiva, pero sigue sin llegar a detenerse con solo liberar presión del pedal del acelerador. Creo que otros modelos del mercado hacen esa gestión de una forma más eficaz, aunque también es cierto que es más compleja.

En ciudad el Volkswagen ID.3 se mueve como pez en el agua gracias a una excelente visibilidad y a un radio de giro de 10,2 metros

Uno de los factores más comentados es el hecho que Volkswagen haya optado por discos de tambor en el eje trasero, discos de generoso tamaño todo sea dicho de paso. La propia marca alega que es por reducción de peso y eficiencia, pues al fin y al cabo con la regeneración apenas se les va a dar uso. Sinceramente no estoy de acuerdo del todo. Es como los airbags, en el día a día no se les da uso, pero cuando se les requiere es mejor tenerlos que no.

El ID.3 cuenta con cuatro modos de conducción: Eco, Confort, Sport e Individual. Este último nos permite configurar a nuestro gusto diferentes parámetros relacionados con la conducción como la dirección, la respuesta del acelerador o el desempeño del climatizador, entre otras cuestiones. Si optamos por un chasis activo DCC también podemos alterar los patrones de comportamiento, pero tampoco vayamos a pensar en un cambio radical.

Más bien lo contrario, el ID.3 siempre busca una conducción tranquila y no demasiado deportiva. Algo muy positivo porque los coches eléctricos de calle deben priorizar el consumo y la autonomía por encima de cualquier otro aspecto. Al menos hasta que la red de recarga sea lo suficientemente grande como para ahorrarnos la dependencia de un enchufe de recarga. Ya que hablo de consumos, decir que durante la prueba no ha habido lugar a comprobar los datos oficiales, que marcan un consumo combinado en ciclo WLTP entre los 15,2 y los 15,5 kWh/100 kilómetros.

En cuanto a velocidades y tiempos de recarga. El ID.3 es capaz de recuperar energía hasta una potencia máxima de 100 kW para la batería de 58 kWh y hasta 125 kW la pila de 77 kWh de capacidad. En función del tipo de enchufe al que lo conectemos tendremos varios tiempos de espera. Lo ideal es enchufarlo a una toma doméstica de 7,4 o 11 kW. Si hacemos esto y programamos la carga nocturna, podremos aprovechar las horas menos costosas de la factura de la luz.

Como es lógico, los tiempos de recarga fluctúan en función del tipo de batería y el tipo de toma al que hayamos conectado el ID.3. Desde un mínimo de 35 o 38 minutos en recuperar del 0 al 80% de la batería, hasta nueve horas y media si la carga se realiza en una toma doméstica de 7,4 kW. Volkswagen ofrece diferentes alternativas de recarga como parte del equipamiento opcional, instalaciones de diferente calibre con un coste de instalación que arranca en un mínimo de 950 euros.

En su día Volkswagen prometió un precio de venta, sin ayudas, inferior a los 30.000 euros. Por el momento las cantidades anunciadas nos alejan bastante de esos precios, pero también es debido a que por el momento solo sabemos el coste de las unidades con la batería más grande. A día de hoy, en España, el precio de salida de un Volkswagen ID.3 es de 36.145 euros para una versión Pro Performance con batería de 58 kWh de capacidad, 425 kilómetros de autonomía y 204 caballos de potencia. Si nos decantamos por la batería de 77 kWh el precio mínimo es de 40.615 euros. A cambio tenemos 204 caballos de potencia y una autonomía homologada de 550 kilómetros.

Conclusiones

El Bettle y el Golf hicieron de Volkswagen lo que es hoy. El ID.3 tiene la difícil tarea de seguir ese legado y transformar a la marca en una marca electrificada. Aunque esa es la teoría, la realidad es que lo va a tener bastante complicado por la tremenda rivalidad que hay en el mercado. Si de verdad Volkswagen quiere revolucionar el mercado tendrá que bajar su precio de venta y aumentar su autonomía, aunque esas tareas no solo le corresponden a Volkswagen o al ID.3, si no a la tecnología de baterías en general. Solo el tiempo dirá si este coche será el éxito que todo el mundo espera.