Prueba Volkswagen ID.4, nos ponemos tras su volante por primera vez

No es la primera vez que lo digo, pero es la verdad. La familia ID es la que va a llevar a Volkswagen al siguiente nivel. Los alemanes tienen planeada toda una estrategia de productos que gira en torno a los eléctricos. El Volkswagen ID.3 fue el primero en llegar, y tal y como rezan las reglas básicas de las matemáticas, el Volkswagen ID.4 ha sido el siguiente. Hace meses lo conocí en parado, hoy es hora de ponerse tras el volante.

Antes de nada, por si te lo estás preguntando: no, las siglas ID no significan absolutamente nada. Muchas voces han afirmado que significan Intelligent Drive, pero Volkswagen ya anunció que no habían escogido esas letras por ese motivo. ¿Cuál? Pues no lo sé, pero tampoco es algo que merezca mucha duda o discusión. ID también puede significar la nueva identidad de una marca que se ha visto a reintentarse tras pasar por uno de los escándalos más sonados de la industria.

Volkswagen busca su propia redención, y lo hace con la tecnología eléctrica de la mano. El Volkswagen ID.4 no está llamado a liderar el mercado como sí lo está el ID.3, pero sin duda alguna es el lanzamiento más importante del año. Aunque no el único. Con el paso de los meses y los años la familia eléctrica irá sumando miembros, culminando con 75 modelos para el año 2029. Una apuesta muy arriesgada, porque mucho tiene que cambiar el panorama automovilístico.

Como ya he comentado un poco más arriba, hace ya un par de meses que tuve ocasión de conocer por primera vez al Volkswagen ID.4. De primeras me llamó la atención el tamaño. No es un compacto, es una berlina, y grande. Los alemanes quieren tacharlo como SUV, cosas de las modas, pero en realidad la mejor forma de describirlo es como un crossover. Una berlina ligeramente elevada (16 centímetros) con los típicos plásticos negros de un SUV.

4,58 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,61 metros de alto. A esas cotas exteriores hay que sumar una distancia entre ejes de 2,77 metros. Para que te hagas una idea, esa separación de ejes es casi igual a la que vemos en un Volkswagen Passat o un Volkswagen Tiguan Allspace, y en ambos casos hablamos de coches más grandes, hasta 20 centímetros más grandes en el caso de la berlina. Una de las ventajas de un coche eléctrico y de una plataforma diseñada exprofeso para vehículos eléctricos. La denominada arquitectura MEB.

En cuanto a diseño está claro que no hay nada escrito, pero yo no definiría al ID.4 como un coche bonito. Diferente sí, pero bonito no. Por supuesto monta toda la filosofía de diseño de la gama, la misma que estrenó su hermano pequeño y la misma que vamos a ir viendo en los próximos años. Cierto es que no está mal, pero está más pensado para llamar la atención que para ser realmente bonito. Obviamente la gente lo mira y lo señala, pero influye más el hecho de ser novedad. Podría ser peor, podría ser el Volkswagen ID.6.

De puertas para dentro, y como era de esperar, el ID.4 se muestra muy espacioso. La gran distancia entre ejes permite que cinco pasajeros puedan ir con relativa comodidad. El suelo completamente plano facilita la habitabilidad, aunque la plaza central es más estrecha, y tres sillas infantiles no caben. En cuanto a volumen de carga se anuncian 543 litros de capacidad mínima y 1.575 litros de capacidad máxima, obtenidos al abatir la segunda fila de asientos. La pena es la ausencia de un maletero delantero. Muy práctico para guardar los cables de recarga.

Hoy un eléctrico es visto como un paradigma de la tecnología. Para ser considerado un buen vehículo a pilas tienes que cumplir una serie de requisitos; el principal es llenar el interior de pantallas. El Volkswagen ID.4 ofrece siempre dos paneles digitales: uno haciendo las funciones de cuadro de instrumentos y el otro como eje principal del sistema multimedia. La instrumentación ofrece un panel de 5,3 pulgadas de tamaño con un sistema fácil de leer, pero muy básico en personalización.

La pantalla principal es la del sistema multimedia, y puede tener dos tamaños: 10 pulgadas para los acabados más bajos y 12 pulgadas para los superiores. La calidad que transmite es buena. Se ve perfectamente sin importar de si le da la luz o no, aunque el problema viene por la velocidad del sistema y por la extrañamente complejo que resulta su manejo. Digo extraño porque en Volkswagen acostumbran a darlo todo muy comidito y sencillo, cosa que esta vez no es así.

El infotainment es muy similar al que vemos en los productos más recientes de la casa como el Volkswagen Golf o el Volkswagen Tiguan. Demasiados menús presentados de una forma poco lógica, y demasiadas interacciones para cambiar cualquier función. Sirva como ejemplo la climatización o la navegación, donde será necesario estar más tiempo del debido con la mano en la pantalla y no en el volante, que es donde debe estar. No me gusta nada y es algo que debería mejorarse.

Pero en cuanto a equipamiento la verdad es que no se pueden poner pega alguna. La gama de equipamientos del ID.4 gira en torno a diferentes unidades, de menor a mayor dotación encontramos los niveles: City, Style, Pro, Life, Business y Max. Una amplitud que incrementa o reduce las funcionalidades tecnológicas en base a las necesidades o el presupuesto del cliente. Muchos elementos a destacar, partes de ellos cumpliendo las funciones de seguridad activa. Asistentes a la conducción de última generación que ofrecen un nivel 2 de conducción autónoma.

En la larga lista de elementos a destacar caben mencionar: Techo solar, faros matriciales de LED, cámara trasera, Head-Up Display, las ya mencionadas pantallas, conectividad para Android Auto y Apple CarPlay, mando fónico mediante Alexa, iluminación ambiental, acceso y arranque sin llave y mucho más. También merece la pena mencionar un sistema de climatización de tres zonas que, opcionalmente Y por 1.275 euros más, puede ser mediante bomba de calor (de serie en los acabados más altos).

Al igual que el exterior, el habitáculo no enamora. No tiene la vistosidad de otros eléctricos, y en parte se debe a que la calidad es peor a la que me esperaba. El interior del ID.3 me decepcionó por el excesivo uso de plásticos duros. Esperaba que el ID.4 mejorara ese aspecto, y lo hace, pero no tanto como me podía imaginar. Una vez más el plástico duro es el elemento más empleado, algunas superficies están recubiertas de un material blando y de mejor tanto, pero no es posible equipararlo a un Passat, por ejemplo. Y eso que estamos hablando de un coche 10.000 euros más caro de base.

Por que otro de los problemas de los eléctricos está en la factura de compra que nos exigen. El Volkswagen ID.4 tiene un precio de salida de 35.870 euros, sin ofertas, promociones o planes estatales. Ese coste va asociado a un ID.4 con acabado Pure y mecánica de acceso de 149 caballos y batería de 52 kWh reales. El más caro de todos es el ID.4 1st Max de 204 caballos y la batería grande de todas, la de 77 kWh de capacidad real. Lógicamente, a esos precios hay que sumar el cargador. Gracias a Dios recientemente el Gobierno ha aprobado el Plan MOVES III que incluye ayudas importantes a la compra.

La gama no solo gira en torno a los diferentes acabados, también hay que fijarse en las múltiples opciones de batería. Volkswagen ofrece dos pilas, ambas de tipo pouch con tecnología de iones de litio. La de acceso se ofrece con 58 kWh de capacidad, 52 reales, con nueve módulos de 24 celdas cada una. Y la superior alcanza los 82 kWh de capacidad, 77 reales, con doce módulos en total y 24 celdas por módulo.

En función de la batería escogida tendremos diferentes potencias. La compacta pila de 52 kWh tiene una autonomía de hasta 344 kilómetros en ciclo WLTP. Puede ofrecer dos niveles de potencia diferentes: 149 y 220 Nm de par y 170 caballos con 310 Nm de par. Por su parte la batería de 77 kWh proporciona una autonomía de hasta 520 kilómetros en ciclo WLTP con un motor que ofrece una potencia máxima de 204 caballos y 310 Nm de par desde el arranque. A lo largo de este año 2021 se espera el lanzamiento de una versión con 173 caballos y máxima autonomía, así como versiones más potentes con tracción total, el esperado Volkswagen ID.4 GTX.

En cuanto a tiempos de recarga, cada batería presenta capacidades de carga diferentes. La pila de acceso permite potencias de hasta 7,2 kW en corriente alterna y hasta 100 kW en corriente continua. La batería superior mejora esas cifras, ofreciendo hasta 11 kW en corriente alterna y hasta 125 kW en corriente continua. Eso nos deja con unos tiempos de recarga que pueden oscilar entre la media hora para pasar del 0 al 80% a 125 kW y 20 horas o más si la recarga se realiza en una toma doméstica de baja potencia.

Al volante del Volkswagen ID.4

No es lo mismo ver un coche quieto parado que probarlo. El hecho de haber sido uno de los primeros en ponerme tras su volante me ha servido para no ir con ideas preconcebidas. Meses atrás me quedé con las ganas de ver qué tal iba, las expectativas eran altas y debo reconocer que no me ha defraudado. Se podría decir que el Volkswagen ID.4 es como muchos otros eléctricos.

Para aquellos que lo piensen, no es igual que el ID.3. Puede compartir muchas cosas con su hermano pequeño, pero el ID.4 es mucho más coche en todos los sentidos. La calidad de rodadura que transmite es muy alta. El habitáculo está bien insonorizado, y gracias a esos materiales mejorados, la sensación de confort de los ocupantes es mayor. Algo en lo que también ahonda el espacio que reina dentro del coche.

Es fácil descubrir que vas circulando por encima de los límites legales porque Volkswagen ha limitado mucho los ruidos internos. Solo cuando circulamos sobre una carretera mal asfaltada notaremos la rodadura. Obviamente del motor no proviene nada, y muy poco de la aerodinámica. Esas líneas curiosas reducen la fricción con el aire y además de mejorar el coeficiente de arrastre, los ocupantes se benefician de la ventaja de que no molesta nada.

Es curioso cómo algunos eléctricos se venden como coches de prestaciones puras, pero no es nada sensato ir dando acelerones en un coche donde cada kilómetro de autonomía vale su peso en oro. El Volkswagen ID.4 no ofrece una patada tremenda, más bien lo contrario. Las respuestas son muy progresivas, y la aceleración dista mucho de ser vertiginosa. En la mejor de las circunstancias el 0 a 100 Km/h lo hace en 8,5 segundos. Que para ser un eléctrico es un mundo.

Pero remarco el hecho que no resulta negativo. Tiene capacidad suficiente para acelerar y para hacer incorporaciones a alta velocidad, solo que no resulta tan explosivo como otros eléctricos. Al fin y al cabo hablamos de un peso generoso. El motor eléctrico, la caja de cambios y el módulo de control pesan 90 kg que se suman a los 344 Kg de la batería de 52 kWh, o los 493 Kg de la pila de 77 kWh. En total el ID.4 pesa como mínimo 1.966 kilogramos sin pasajeros y carga, así que si sumas ocupantes y bultos se pueden rondar fácilmente los 2.300 kilogramos de peso.

Es mucha masa, pero la tiene puesta en una zona muy baja. Las baterías se instalan en toda la parte inferior del coche para reducir al máximo el centro de gravedad. Si a eso le sumamos una tracción trasera, estamos ante un coche muy dinámico. El paso por curva impresiona de hasta dónde puede llegar. La dirección responde rápidamente y el coche, aunque al principio cueste creerlo, entra en la curva con mucha más soltura de la que sus chichas puedan parecer. Tampoco es un coche para irte de tramo.

El Volkswagen ID.4 tiene varios modos de conducir: Individual, Sport, Confort y Eco. Este último es el predefinido y el ideal

Lo único que, desde mi punto de vista, lastra la dinámica son los frenos traseros de tambor. En aras de una mayor seguridad veo mejor usar frenos de disco en los dos ejes, porque puede que un eléctrico no demande tanto freno trasero, pero en caso de necesitarlo con urgencia es mucho más seguro un disco que un tambor. Algo bueno que sí tiene es una frenada regenerativa automática mediante el radar de proximidad delantero. El coche analiza la distancia con respecto al vehículo que nos precede y determina de forma remota cuanta retención aplicar.

La retención en ninguno de los dos casos es extrema de hecho, el ID.4 no se comporta como un coche de pedal único. La palanca de cambios tiene dos posiciones para la retención: D o B. Al seleccionar el modo B el sistema aplica un mayor frenado, con ella podemos recuperar energía de una forma más agresiva, pero sigue sin llegar a detenerse con solo liberar presión del pedal del acelerador. Creo que otros modelos del mercado hacen esa gestión de una forma más eficaz, aunque también es cierto que es más compleja.

El Volkswagen ID.4 está pensado para ser un único coche dentro de la casa. A diferencia del ID.3, su autonomía y sus capacidades hacen que una familia pueda pensar en él como coche único. Es ideal para entornos urbanos a pesar de ser un poco grande. Se mueve con mucha soltura gracias a un radio de giro mínimo de 10,2 metros. Y cuando sale de la ciudad se mueve sin problemas, aunque será obligado mirar la autonomía por si las moscas.

A lo largo de nuestra prueba, de casi 200 kilómetros con el iD.4 de 204 caballos y batería de 77 kWh, por todo tipo de vías y un uso absolutamente normal, el ID.4 ha marcado un consumo final de 18,5 kWh/100 kilómetros. Es un dato ligeramente superior al homologado y, a mi modo de ver, muy bueno si tenemos en cuenta prestaciones y sobre todo peso. A pesar de ello cuesta mucho creerse la autonomía marcada por VW como oficial. Si tenemos ese consumo en cuenta, y las matemáticas no fallan, la autonomía real rondará los 450 kilómetros.

El ID.4 tiene ante sí un camino muy largo, un recorrido que será desvelado a medida que pasen los años. La rivalidad que se le plantea es dura y difícil. Sus enemigos naturales más cercanos son el Tesla Model 3, el Ford Mustang Mach-e, el Ioniq 5, KIA EV6, Skoda Enyaq y muchos más que irán surgiendo pronto. Los primeros en llegar juegan con ventaja, pero como todos sabemos el que golpea primero no siempre lo hace más fuerte.

Conclusiones

El ID.4 será uno de esos coches que lleven la movilidad eléctrica a una nueva dimensión comercial. Hay que reconocer que no es mal coche. Es todo lo que uno se espera de un eléctrico. Cómodo, suave, confortable y espacioso. Puede que su imagen no sea lo mejor de él, al menos a mí me lo parece, pero en líneas generales tiene muchas más cualidades que desventajas. Todos sabemos los problemas inherentes al coche eléctrico, pero dejándolos a un lado no se le pueden poner muchas pegas.

Para mí lo peor es la falta de calidad en algunos puntos, el sistema multimedia torpe, algo lento y excesivamente intrusivo, y la autonomía real. El consumo es bajo, pero las cifras reales de autonomía se alejan bastante de los datos oficiales. A pesar de ello ni el precio puede ser considerado como una pega. No es barato, lo sé, pero por lo que ofrece está realmente bien. Se nota que poco a poco están llegando los eléctricos realmente comerciales. Esperemos que la oleada no pare, porque la tendencia no lo va a hacer.