Prueba Volkswagen ID.7 Pro, recuperando el rumbo perdido

No es ningún secreto que Volkswagen ha entrado en la era eléctrica con más problemas que alegrías. Sus primeros ID no han terminado de satisfacer las necesidades de los clientes por culpa de un notable y evidente recorte de calidades y acabados. Sin embargo, los alemanes han aprendido de ese error y ahora, gracias al Volkswagen ID.7, podemos decir que los de Wolfsburgo vuelven a ser lo que eran. Una berlina, eléctrica eso sí, que representa los mejores y mayores valores de la compañía. Si en Alemania siguen por esta senda, llegará un punto en el que consigan lo que se proponen.

El verdadero problema es que la crisis de Volkswagen no sólo ha afectado a los eléctricos. Sus modelos clásicos también se han vestido perjudicados. Nombres ilustres como el Golf, el Polo el Passat dejaron de lado el concepto más básico que ha presidido la compañía desde su fundación. Volkswagen significa, literalmente, ‘el coche del pueblo’. La relación calidad-precio ha sido su máxima histórica, pero en un afán ilógico marcado por las prisas, ese equilibrio se rompió. Hoy los de Wolfsburgo se alejan de su posicionamiento generalista clásico. Dentro de poco hablaremos de ellos en términos de marca premium.

Sólo hay que echar un vistazo a los precios para darse de lo que hablo. Polos por encima de los 30.000 euros, Golf, por casi 40.000 y Passat por 60.000. Y en cuanto a los eléctricos podemos decir, casi, más o menos lo mismo. El ID.7 llega ahora para poner un poco de cordura al rancho alemán. Tras abordar los segmentos más populares con los Volkswagen ID.3 y Volkswagen ID.4, con algún escarceo curioso en el campo de los monovolúmenes, llega ahora el coche que debe cambiar el sino de la estrategia. Un coche necesitado que demuestra, ahora sí, que Volkswagen no se ha olvidado de hacer lo que mejor ha sabido hacer.

Es la misma impresión que tuve con el Passat de última generación. Un coche equilibrado, nada excesivo que sabe contentar en todo tipo de escenarios y con un precio que, dentro de lo razonable, no se antoja excesivo. En España, el ID.7 tiene un precio de salida de 52.175 euros. Es más caro que un Tesla Model 3, sí, pero es que este coche no debe ni puede ser comparado con el americano. Estamos ante una berlina, alemana, bien hecha con un tamaño similar al de un Model S. Hablamos de 4,96 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,54 metros de altura para una distancia entre ejes de 2,97 metros. Es decir, es casi igual de largo que el Phaeton, la berlina que todavía hoy ostenta el hecho de ser la más grande de todas de la casa.

Es el buque insignia de la casa y eso obliga a reservarse varias comodidades y detalles propios como los acabados. Los materiales son los mejores de toda la gama ID. Superficies blandas en la mayor parte del coche y buenos ajustes que auguran una vida larga y resistente. La sensación de confort a bordo es alta. Semejante volumen tiene otra gran ventaja, el espacio. La fila trasera muestra muchísima amplitud para tres pasajeros. Incluso el ocupante central puede ir cómodo gracias a un suelo completamente plano. Eso sí, el respaldo es algo más duro ya que cuenta con el típico reposabrazos central. En cuanto a capacidad de carga, los 532 litros de volumen del maletero son muy aprovechables. El volumen máximo es de 1.586 litros y no, no hay baúl delantero. Algo que se echa de menos, la verdad.

Esa consideración elitista también viene representada por el equipamiento. El acabado Pro es el de acceso y aún así estamos hablando de una generosa dotación de dispositivos y tecnologías de última generación, incluyendo el climatizador más avanzado desarrollado por los alemanes hasta la fecha. Una viguería tecnológica que es capaz de reconocer por dónde pega el sol, pero que tiene un único y desagradable problema. Los respiradores no pueden ser orientados a lo clásico, es necesario cambiar el flujo a través del panel central, al igual que en el Porsche Taycan. Una estupidez innecesaria que representa un problema de seguridad al conducir.

Salvando este nada discreto detalle hay que reconocer que el Volkswagen ID.7 ofrece todo lo que se puede necesitar y más. Faros Full LED, llantas de 19 pulgadas, Head-Up Display con realidad aumentada, instrumentación digital, minúscula pero funcional, sistema multimedia con panel de 15 pulgadas, acceso y arranque sin llave, climatizador de tres zonas, navegador, conectividad inalámbrica para dispositivos móviles, cámaras de aparcamiento, y un completo despliegue de asistentes a la conducción con nivel 2. A eso podemos sumar otros recursos como los faros IQ. Matrix LED o el techo solar panorámico electrocrómico. Los opcionales no son excesivamente caros.

Buena calidad, mucho espacio y generoso equipamiento por un precio razonable. Esto cada vez suena más a Volkswagen. En cuanto a oferta mecánica, el ID.7 dispone de varias unidades disponibles, siendo la versión de acceso, la que he probado, la más interesante de ellas por ofrecer un comportamiento correcto, un bajo consumo y una gran autonomía. El único motor trasero instalado desarrolla 286 caballos de potencia y 550 Nm de par motor. Se asocia con una batería de iones de litio de 77 kWh de capacidad neta para un conjunto que pesa 2.172 kilogramos en orden de marcha. No es ligero, pero al menos es muy eficiente aerodinámicamente hablando, un coeficiente de tan sólo 0,23.

Prueba del Volkswagen ID.7 Pro

Para esta unidad no hay más configuraciones posibles, pero no hay ningún problema es la que necesita el 99% de los conductores del mundo. La conducción es la que esperas de un coche de esta condición. Extremadamente suave en cualquier tipo de escenario. El buen aislamiento interior permite poder disfrutar de una casi total ausencia de ruidos en cada trayecto, sobre todo los urbanos. Es realmente cómodo para todos los pasajeros. Para esa conducción urbana contamos con un modo B en la palanca de cambio que amplía la retención del coche al levantar el pedal del acelerador. No llega a comportarse como un coche de pedal único, pero es realmente cómodo para la ciudad, donde no tendremos que apenas usar el freno.

En este punto hay un detalle que no me termina ni de encajar ni de gustar y es la instalación de frenos de tambor en el eje trasero, el eje alimentado por el motor eléctrico. Un coche de este tamaño y este peso exige y requiere buenos discos de acero con una mejor efectividad. Si bien el tambor responde bien, es una tecnología obsoleta en un coche de última generación. Puedo entender el argumento de la eficiencia, pero prefiero perder algunas décimas de consumo y mejorar la seguridad en caso de frenada agresiva. Siempre lo comparo con los airbags, es mejor llevarlos y no necesitarlos que necesitarlos y no tenerlos. Toda la gama ID basada en la plataforma MEB usa esta configuración y te diré y defenderé la misma postura sin importar la carrocería.

Pero volviendo a la conducción, repito que me parece un coche extremadamente cómodo y bien hecho. Los kilómetros caen con facilidad y si bien no es el más dinámico de la carretera, no se desenvuelve mal ante un trato más exigente. Buen aplomo y correcto tarado de suspensiones con una dirección de cierto peso que transmite la información necesaria en todo momento. Volkswagen nos propone varios modos de conducción: Eco, Comfort, Sport e Individual. No hace falta decir cómo se configura el coche en cada uno de ellos. Lo más lógico es circular siempre en los programas Eco o Comfort, siendo este último el programa estándar al arrancar el coche.

Los asientes son intrusivos, tal y como exige la Unión Europea, pero gracias a un acceso rápido en la gran pantalla del salpicadero podemos desactivar los más molestos rápidamente y en apenas dos toques. Seguro que estás esperando a que entre en materia con los consumos y la autonomía real y así voy a hacerlo, pero primero quería zanjar los aspectos ‘menores’ antes de entrar en lo verdaderamente importante y definitorio al hablar de un coche eléctrico. Volkswagen asegura que el ID.7 con esta configuración es capaz de recorrer 620 kilómetros sin parar a repostar, pero ¿realmente es así? Comprobémoslo.

El gasto dependerá en gran medida del tipo de conducción, del recorrido y del número de pasajeros. No te puedo dar una cifra exacta y fidedigna de la autonomía pues esta puede variar significativamente en función del usuario. En mi caso, tras haberlo tenido una semana a prueba y tras haber recorrido varios cientos de kilómetros con el coche los datos obtenidos son los siguientes. El consumo medio del ordenador de a bordo ha sido de 15,9 kWh a los 100 kilómetros para una autonomía máxima de 525 kilómetros, 100 menos de los registrados por la marca ante la Unión Europea aplicando el estándar WLTP. Teniendo especial delicadeza y siendo ayudado por el terreno y el tráfico, he podido hacer recorridos urbanos por debajo de los 10 kWh/100 kilómetros.

En autopista, a velocidades legales la media se dispara hasta el entorno de los 18-19 kWh a los 100 kilómetros. En ese caso, echando mano de la calculadora, la autonomía real oscilará entre los 400 y los 430 kilómetros. Eso significa que habrá que echar mano de la recarga rápida en los viajes de media larga distancia. Me gusta que el ID.7 cuente con la tecnología Plug&Charge. No he tenido problemas de conectividad con ningún punto de carga. La conexión siempre ha sido rápida y la carga bastante eficiente. La potencia máxima es de 175 kW. Si bien ese rendimiento no se alcanzará más que en momentos puntuales, la curva de carga es bastante estable, incluso una vez superada el 80% de la carga. El sistema calcula por sí sólo cuál será la autonomía y la carga estimada al llegar al destino.

Si bien es cierto que se echan en falta algunos kilómetros de autonomía real, hay que reconocer que el consumo no me parece exagerado. Volkswagen ha priorizado el precio al alcance. Una batería de mayor capacidad habría supuesto una tarifa más alta. La batería de 77 kWh de capacidad netos ofrece un rango amplio, no exagerado, y un precio equilibrado. A día de hoy, es con lo que tenemos que conformarnos a falta de una nueva y prometida generación de súper baterías que amplíen el rango, potencien la carga y reduzcan el precio. ¿Cuándo llegarán? Nadie lo sabe. Hay proyectos prometedores, pero todavía estamos lejos de verlos aplicados en el mundo real.

Conclusiones

Por fin Volkswagen vuelve a ser la compañía que todos esperamos. Un fabricante un punto por encima del mercado generalista que se ofrece al público con una relación calidad-precio realmente atractiva. Pocas berlinas del tamaño del Volkswagen ID.7 cuentan con lo mismo a semejante precio. Está bien hecha, tiene buena calidad, amplio equipamiento, generoso espacio y un comportamiento muy equilibrado. Su autonomía real es la mitad a la de un Passat diésel o MHEV, pero esa es la penalización que toca pagar por dar el salto a lo eléctrico. Me parece una gran opción de compra y, lo mejor de todo, es que en Wolfsburgo recuperan su enfoque tradicional. Ahora sólo falta que llegue a más productos, sobre todo al Golf.