Prueba Volkswagen Multivan 2022, 100% turismo

El Volkswagen Multivan es uno de los vehículos más reconocidos de este mundo. La clásica furgoneta hippie tiene ya poco de alternativa y económica. El paso de los años y las constantes mejoras han hecho de este monovolumen familiar un vehículo moderno y correspondiente a su edad. Una nueva generación llega a los mercados, la séptima, y yo me he ido hasta Frankfurt para conocerlo, probarlo y, lo más importante, contártelo a ti. Empezamos.

Son muchos años de historia acumulada. El Multivan, también conocido como Bulli, ha sido siempre una alternativa, un rompedor que evitaba cumplir con cualquier estándar. Salirse por la tangente es algo que siempre le ha caracterizado, aunque para ser sinceros hay que reconocer que en sus últimas generaciones no destacaba por nada de eso. Volkswagen quiere retomar esa senda de diferencia, y para ello nos presenta un vehículo polivalente con una imagen muy diferente al de cualquier otro modelo.

Los alemanes no quieren que tomemos al Multivan como una versión industrial hecha turismo, y para ser sinceros no sería justo. Bajo su nueva y estilizada línea se esconde una plataforma de turismo, no de industrial. Eso marca la diferencia con su competencia más directa. La séptima generación emplea la misma estructura que podemos ver en un amplio catálogo de productos de la casa, desde el Volkswagen Golf, hasta el Audi Q3, es decir, la plataforma MQB.

Gracias a ello este gran monovolumen puede ofrecer sistemas propios de un coche convencional, incluyendo suspensiones, motores, tecnología y asistentes a la seguridad. Al liberarse de su mentalidad industrial el Multivan puede dejar atrás ciertas estructuras de refuerzo que elevan el peso. Los ingenieros han sometido al MPV a una estricta dieta hasta lograr ahorrar hasta 200 kilogramos de peso. Una pérdida significativa que le permite bajar de las dos toneladas de peso en las versiones más básicas.

El aluminio ha reemplazado al acero, los asientos son más ligeros, las estructuras de la suspensión, e incluso las llantas han perdido peso. Al no tener que soportar una vida tan industrial o profesional eso que te ahorras. Gramo a gramo, kilo a kilo la reducción se deja notar, y te digo una cosa; lo va a necesitar. Con esas ansias ecológicas y sostenibles que tiene toda la industria, Volkswagen se ha dejado una parte fundamental, los motores diésel. Sinceramente esta estrategia no me cuadra mucho. Un MPV de gran tamaño en gasolina con el precio de los carburantes tal y como están y van a estar…miedo.

El porfolio mecánico ha sido un eje muy importante sobre el que ha girado esta renovación. Volkswagen quiere dejar atrás la era diésel en toda su gama, incluido en el nuevo Multivan. La oferta de lanzamiento está compuesta por dos bloques de gasolina y uno híbrido enchufable. La gama solo ofrecerá una variante diésel que se sumará más adelante. Una única alternativa que se dirigirá a aquellos grandes rodadores que acostumbren a realizar largos recorridos.

La gama arranca con el 1.5 TSI de 136 caballos. Ofrece un bloque de cuatro cilindros en línea turboalimentado que alcanza un par máximo de 220 Nm entre las 1.750 y las 3.500 revoluciones. Por encima de él se sitúa el 2.0 TSI de cuatro cilindros turbo y 204 caballos que está presente en modelos tan conocidos como el Skoda Octavia, el SEAT Ateca o el propio Golf. Las cifras de consumo homologadas nos llevan a un gasto medido entre los 6,6 y los 7,7 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Ambos motores llegan con tracción delantera y una caja de cambios automática DSG de siete velocidades. Sí, el nuevo Multivan llega de serie con cambio automático.

La unidad más amiga del medio ambiente es el Multivan eHybrid. Un sistema híbrido enchufable que monta como bloque principal un motor de cuatro cilindros de 1.4 litros que por sí solo desarrolla 150 caballos. A él se suma un motor eléctrico de 116 caballos extra que se acopla en el eje delantero. La potencia total del conjunto es de 218 caballos y 350 Nm de par motor. La batería de 10,4 kWh de capacidad le otorga una autonomía eléctrica de entre 46 y 50 kilómetros con un consumo medio homologado en ciclo WLTP de 1,5 litros a los 100 kilómetros.

Obviamente no se acaban ahí las novedades de la séptima generación del Multivan. Además de un diseño radicalmente diferente, algo difícil de lograr en un vehículo de estas proporciones, Volkswagen ha trabajado profundamente el interior para crear una atmósfera lo más alejada posible del concepto industrial. Antes de entrar a valorar la cabina hay que mencionar las dimensiones. Dos son las carrocerías disponibles: una unidad corta con 4,97 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,91 metros de alto, y una unidad más larga con 5,17 metros de largo con las mismas cotas de anchura y altura.

A esas cotas hay que sumar una distancia entre ejes compartida de 3,12 metros. La diferencia principal entre las versiones es el tamaño del voladizo trasero. Gracias a ello el espacio para los ocupantes se mantiene igual en ambas unidades, pero se altera la capacidad de carga. Con las tres filas de asientos desplegadas el Multivan corto ofrece 469 litros de capacidad de maletero, el Multivan largo incrementa la cifra hasta los 763 litros. A partir de ahí podemos empezar a jugar con la configuración a nuestra voluntad.

Otra de las novedades radica en una tercera fila de asientos con tres asientos individuales. Esa pequeña variación permite jugar mucho mejor con el espacio interior. Si quitamos las tres banquetas el tamaño crece hasta los 1.844 litros para el Multivan corto y hasta los 2.171 litros para el largo. Si queremos seguir ampliando la capacidad solo habrá que retirar dos asientos de la segunda fila, llegando a un máximo de 3.672 litros para la versión corta y hasta los 4.005 litros para la unidad larga.

Desde Volkswagen remarcan mucho el hecho del ahorro de peso en los asientos y en su nueva configuración de raíles, a pesar de ello seguimos hablando de banquetas pesadas, entre los 23 y los 29 kilogramos. Si bien la maniobra de anclaje y retirada es sencilla, el peso de los asientos sigue siendo alto. El Multivan ha ganado en flexibilidad interior y también en espacio. Todas las plazas disfrutan de mejores cotas para las piernas. Se puede jugar con la distancia entre los asientos gracias a esos raíles, liberando o quitando distancia según sea conveniente. Libertad total.

Ya vayamos con la tecnología, el tercer eje principal del nuevo desarrollo. Gracias a la plataforma MQB se permite la entrada a elementos que hasta ahora habían sido esquivos al Multivan. Como ya es habitual en la casa la gama de equipamientos se fractura en diferentes niveles de acabado: Multivan, Life, Style y Energetic. En cada uno de ellos no solo obtendremos una mejora en los niveles tecnológicos, también disfrutaremos de un aspecto diferente para nuestro monovolumen, pudiendo sumar la atractiva pintura de dos colores en claro homenaje a la Bulli original.

En la larga lista de elementos caben destacar algunos puntos más importantes como: faros Matrix LED, acceso y arranque sin llave, portón del maletero manos libres, puertas correderas automáticas, instrumentación digital, Head-Up Display, cámara de aparcamiento, asientos delanteros eléctricos, climatizador automático, iluminación ambiental. Techo panorámico, Android Auto, Apple CarPlay, Car2X,sistema multimedia con pantalla de 10 pulgadas y un amplio despliegue de asistentes a la conducción y elementos de seguridad.

Muchas son tecnologías que podemos ver en otros productos de la casa, la única diferencia se encuentra en la ejecución de los materiales. A pesar de no estar pensado para un uso industrial, el Multivan mantiene un habitáculo principalmente desarrollado en plásticos duros. Plásticos de agradable tacto y gran ejecución de acabados, pero plásticos, al fin y al cabo. Solo en los acabados más altos podremos encontrar materiales más refinados como la tapicería de cuero.

En un modelo como el Multivan, y cualquier MPV, es necesario, exigible la versatilidad y la practicidad. En este caso se entrega con la presencia de muchos espacios portaobjetos ideales para las familias. Lo difícil va a ser recordar dónde se ha dejado cada cosa. Para mejorar la habitabilidad se han rediseñado elementos como los asientos o las mesitas típicas. También es destacable el espacio en las banquetas traseras gracias a un túnel central completamente liberado de funciones, ya que el cambio se sitúa en el salpicadero, entre el cuadro de instrumentos y la pantalla multimedia.

Antes de entrar a valorar el comportamiento de la séptima generación del Volkswagen Multivan déjame entrar a valorar un aspecto fundamental, el precio. Siempre ha sido uno de los MPV más caros, junto con el Mercedes Clase V, y en esta ocasión no iba a ser menos. El precio de salida del Multivan es de 50.950 euros para el diésel de 150 caballos, incluyendo IVA y sin descuentos. Es una cantidad considerable, pero si tenemos en cuenta los posibles ahorros del plan MOVES, así como las diversas campañas, el modelo más económico es el Multivan PHEV con un precio de salida de 48.700 euros, incluyendo ofertas y promociones.

Prueba Volkswagen Multivan 2022

Hablar en términos industriales refiriéndose al Multivan no es nada justo. Aunque sea miembro de esa familia comercial, no tiene absolutamente nada que ver con California, Transporter o Caravelle. Para que se entienda más claramente; Volkswagen ha hecho lo mismo que en su día hizo Mercedes y que tan buenos resultados le ha dado. Por un lado, está el Mercedes Vito y por otro el Mercedes Clase V. Aunque ambos sean considerados hermanos, son productos diferentes dirigidos a clientes diferentes.

Volkswagen quiere asaltar el trono de su rival alemán con una propuesta muy interesante. El cambio de plataforma ha obrado un gran milagro, ha reconvertido por completo. Aunque los alemanes quieren posicionarlo como un SUV de gran tamaño y siete plazas, el Multivan es un monovolumen de grandes dimensiones. Formato, tamaño, capacidades, versatilidad…todo apunta a ello. Un SUV no es capaz de igualar las características de un MPV ni viceversa.

Rodando por las carreteras alemanas uno se da cuenta de la comodidad y la mejora de confort. Se nota un modelo más ligero, lo es, y también más aplomado a alta velocidad. El cambio en algunos materiales ha supuesto en hasta un 50% más de rigidez de la carrocería, lo que a su vez se traduce en un mejor comportamiento dinámico. Una conducción mucho más corriente a la de un turismo con pocas oscilaciones de la carrocería.

Con esto no quiero decir que se pueda hablar del Multivan en términos puramente dinámicos, pero se agradece el hecho de tomar una curva deprisita y no asustarse en el intento. Un comportamiento muy serio nos lleva a una gama mecánica que tiene como objetivo reducir la huella de emisiones de CO2. El hecho de que el PHEV sea el modelo de acceso por precio es bastante significativo. El 70% de las ventas del Multivan T6 se han dirigido a los diésel, y Volkswagen quieren hacerlos pasar al híbrido. Difícil tarea por delante.

Tras probar toda la gama reconozco que no hay problemas de prestaciones. El más justo, como era de esperar, es el 1.5 TSI de 136 caballos. Si acostumbramos a circular cargados de pasajeros, bártulos o si circulamos por mucho puerto de montaña, no es la opción que yo recomendaría. Sí apostaría por las dos unidades más potentes de la flota. El 2.0 TSI de 204 caballos va sobrado de respuesta y recuperaciones a la vez que mantiene los consumos a ralla (según datos oficiales).

Pero he de reconocer que el híbrido enchufable es el mejor de todos. Su respuesta es muy agradable y, siempre que haya carga en la batería, la pegada es muy contundente. Hay que tener en cuenta que una vez agotada la vida de la pila se circula con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 150 caballos. Las prestaciones se limitan, pero ahí es donde vine la ayuda de la drástica reducción de peso. Ahí y en los consumos.

Me hubiera gustado poder probar el diésel pues estoy seguro de que será la opción ganadora, siempre lo ha sido. Si usamos el Multivan como el vehículo familiar para viajes largos no hay duda de que la apuesta tiene que dirigirse al diésel. Si por el contrario hacemos una vida más polivalente con mucho recorrido urbano o interurbano, el híbrido enchufable gana atractivo. Ten en cuenta también que al precio de venta hay que sumar la instalación del punto de carga. Una toma normal de 3,6 kW permitirá recuperar la vida de la batería en apenas 3,6 horas.

Conclusiones

El segmento de los MPV de gran tamaño se ha puesto muy, pero que muy interesante. La llegada de nuevos jugadores, principalmente del Grupo Stellantis, ha provocado que los modelos más tradicionales tengan que reinventarse para destacar. El Multivan ha completado una excelente transformación. Poco tiene que desmerecer de un turismo normal y corriente, y denominarlo como industrial resulta hasta insultante. Pensado principalmente para grandes familias o como vehículos de transporte o flotas, el Multivan ha pasado de ser un modelo más a hacer honor a su historia.

Si bien no me termina de convencer la reducción de la gama de motores diésel, he de reconocer que las unidades ya presentes logran que no se echen tanto en falta. Lo mejor se entrega dentro, en un habitáculo ideal, polivalente y versátil capaz de adaptarse a cualquier cosa que se le ponga por delante. Buenos cambios, mejores sensaciones de conducción y gran salto estético, poco más se puede pedir. Eso sí, la diferencia de precio con respecto a otros modelos es significativa, pero es lo que tiene estar en el top 3 de la categoría, solo por debajo de un Clase V que, seamos sinceros, juega en otra liga.