Retro-prueba SEAT 850, un clásico asequible y lleno de encanto (Con vídeo)

A finales de los años 50, FIAT era uno de los principales fabricantes de Europa. En su gama podíamos encontrar desde modelos de corte popular como el diminuto 500, hasta suntuosas berlinas como los 1400 y 1900.

En aquel momento, existía un enorme salto entre dos de los principales superventas de la compañía, el 600 y el 1100. Bajo los estándares actuales, podríamos encuadrar al 600 en el segmento A y al 1100 en el segmento C. Por lo tanto, FIAT necesitaba un utilitario, un vehículo en lo que hoy en día sería el segmento B.

FIAT puso en marcha dos proyectos diferentes con el objetivo de desarrollar su nuevo polivalente. El proyecto 119 sería un modelo de 2 puertas derivado del 600, pero algo más grande y potente, mientras que el proyecto 122 se correspondería con un vehículo más diferenciado dotado de una carrocería de cuatro puertas y un motor de 1.000 cc derivado del empleado en el 1100.

Al igual que en el 600, ambos tendrían una disposición mecánica "todo-atrás"; es decir, motor trasero y tracción trasera.

Dado que el 600 seguía vendiéndose muy bien en Italia, la gerencia de FIAT terminó cancelando el proyecto 122. Con todo, la marca francesa SIMCA, todavía estrechamente ligada a la casa italiana, aprovechó este proyecto para desarrollar el 1000.

Un 600 mejorado

En paralelo, FIAT siguió trabajando en el proyecto 119, que fue renombrado como proyecto 100G. Durante las etapas finales de su desarrollo, los técnicos se dieron cuenta de que, a pesar de su mayor potencia, no alcanzaba una mayor velocidad punta que el 600 por motivos aerodinámicos.

Por ese motivo, apenas 5 meses antes de su presentación se reelaboró el diseño de su zaga, añadiéndose un pequeño tercer volumen. Esta característica solución, que empeoraba la accesibilidad a la mecánica, terminaría granjeándole en nuestro país el mote de "culo-pollo".

Presentado en mayo de 1964, el 850 era una jugada muy inteligente por parte de FIAT, que había sido capaz de crear un coche completamente nuevo con un coste de desarrollo muy reducido.

Su última creación era a grandes rasgos una evolución directa del 600, del que aprovechaba tanto la célula del habitáculo y el techo como gran parte de la mecánica, si bien se revisaron elementos como el motor o la suspensión trasera.

Con 3,57 metros de longitud, resultaba 36 centímetros más largo que el 600, lo que redundaba en una mejor habitabilidad. El motor, cuya cilindrada daba nombre al modelo, era un cuatro cilindros en línea de 843 cc refrigerado por agua.

Gracias a mejoras como una culata y un árbol de levas rediseñados, el 850 era capaz de alcanzar una velocidad punta de 120 km/h en su versión Normale de 34 CV y de 125 km/h en la Super de 37.

El 850 en España

El fabricante estatal SEAT llevaba fabricando modelos FIAT bajo licencia desde el año 1953. En un mercado prácticamente cerrado a las importaciones como el nuestro, SEAT fue la principal responsable de motorizar a la sociedad de la mano del 600, que se convirtió en el primer automóvil de numerosas familias.

A mediados de la década de los 60, la gama de SEAT estaba compuesta por el 600, su versión de cuatro puertas 800 y el sedán 1500. A pesar del creciente poder adquisitivo de la ciudadanía, no existían demasiadas opciones asequibles para aquellos que quisieran dar el salto del 600 a un vehículo más grande y práctico.

En este contexto, no es de extrañar que el lanzamiento del 850 levantara una enorme expectación. SEAT presentó la versión nacional del modelo italiano el 16 de abril de 1966 durante el Salón del Automóvil de Barcelona, comenzando la producción ese mismo mes.

El SEAT 850 Normal equivalía al FIAT 850 Super, pues su motor de 843 cc rendía 37 CV. Alcanzaba una velocidad punta de 125 km/h, con un consumo medio de 7,5 litros a los 100 km.

Tras la calurosa acogida inicial, la gama del "ocho y medio", como fue bautizado por los usuarios, fue enriqueciéndose con nuevas variantes. En 1967 se introdujeron dos versiones de cuatro puertas sin equivalente en la gama italiana, el "corto" y el "largo".

El corto se basaba en el FIAT 850 Lucciola del carrocero italiano Lombardi, y era fabricado bajo licencia por la empresa Carrocerías Railly, mientras que el largo era obra del carrocero español Costa, creador del 800. El primero mantenía la distancia entre ejes del modelo de 2 puertas, pero el segundo veía su batalla ampliada en 15 centímetros, lo que repercutía en un mejor acceso y una habitabilidad superior.

Carrocerías "made in Spain"

Debido a la baja calidad constructiva del corto y al mejor resultado a nivel estético y práctico del largo, solo duró un año en el catálogo, retirándose tras 419 unidades fabricadas, de las cuales apenas sobreviven 3.

El largo pasó a llamarse simplemente 850 4 puertas. Gracias a este modelo, SEAT pudo competir contra rivales como el Renault 8 o el SIMCA 1000, constituyéndose como uno de los mejores ejemplos de la tendencia de los fabricantes nacionales a desarrollar versiones de 4 puertas de automóviles pequeños para satisfacer las necesidades de espacio de las familias españolas de forma económica.

También en 1967 se presentó el 850 Coupé, dotado de una preciosa carrocería deportiva y un interior 2+2 con un salpicadero específico, el cual incluía una instrumentación de dos esferas. El motor de 843 cc veía su potencia incrementarse a 47 CV gracias al aumento de la relación de compresión, al carburador de doble cuerpo y a los colectores de escape cuádruples, entre otras cosas. Contaba con frenos de disco en el eje delantero y alcanzaba los 140 km/h.

Esta mecánica se utilizó como base para crear en 1968 la versión Especial sobre las carrocerías de 2 y 4 puertas. Más allá de los 47 CV y los frenos de disco, contaba con unas llantas de 13 pulgadas en lugar de las de 12 del Normal, una bigotera específica, más cromados y el volante del Coupé. Llegaba a los 135 km/h.

Amadrinado por la ganadora de Eurovisión Massiel, el 850 Especial rápidamente se ganó el favor del público, pues ofrecía unas prestaciones brillantes a un precio asumible. Su llegada supuso una reestructuración de la gama, ya que el 4 puertas dejó de estar disponible en versión Normal.

En 1969 apareció el descapotable 850 Sport, un biplaza basado en el FIAT 850 Spider de segunda serie. Su bonita carrocería, diseñada por Giugiaro en su etapa en Bertone, se veía complementada con un nuevo motor de 903 cc capaz de rendir 52 CV, lo que le permitía alcanzar los 150 km/h.

Un extra de potencia para los Coupé y Spider

Es interesante señalar que, como FIAT tenía registrada la denominación Spider en España, SEAT no pudo utilizarla.

En 1970 el Coupé fue sustituido por el Sport Coupé, que adoptaba la mecánica del Sport Spider, llegando a los 145 km/h de velocidad punta. También recibió algunos cambios estéticos: faros suplementarios en el frente, así como unos pilotos dobles enmarcados en una trasera más angulosa; además, adoptaba el volante de madera del descapotable.

Ese año el 850 4 puertas pasó a fabricarse en INDUCAR, una cooperativa creada por los trabajadores de Carrocerías Costa. Este cambio vino acompañado en 1971 por la reintroducción de la versión Normal en esta carrocería, así como por la aparición de la variante Especial Lujo, exclusiva del 4 puertas.

Se distinguía por una nueva bigotera con fondo negro, un salpicadero similar al del 850 Sport Coupé con inserciones en símil madera, tapicería mixta paño/skay, unas tomas de aire en el pilar C, luneta térmica, la sustitución de la dinamo por un alternador y el doble circuito hidráulico de frenos.

En 1972, FIAT dejó de fabricar el 850 berlina en Italia, donde fue sustituido por el modernísimo 127 de tracción delantera, lanzado en 1971. Sin embargo, el modelo español se siguió ofreciendo durante un par de años en la red europea de FIAT. Las unidades de origen hispano se distinguían por la insignia "FIAT costruzione SEAT".

El 850 se sometió a un restyling para aguantar sus últimos años de vida, pasando a llamarse 850 D. Las carrocerías Sport Coupé y Sport "Spider" desaparecieron, mientras que los modelos de 2 y 4 puertas adoptaron algunas de las mejoras vistas en el Especial Lujo: asientos de mayor calidad, doble circuito de frenos y tomas de aire en el pilar C.

Los Normal y Especial adoptaron la bigotera de los modelos italianos, mientras que la del Especial Lujo creció en tamaño hasta ocupar todo el frente de faro a faro. El Normal pasó de 37 a 42 CV.

La nueva gama estaba compuesta por los Normal de 2 y 4 puertas, Especial de 2 y 4 puertas y Especial Lujo de 4 puertas. Este cambio de denominación le acompañó hasta su cese de producción en 1974, tras 662.832 unidades fabricadas.

Aunque el 850 fue uno de los coches más populares de España entre finales de los 60 y principios de los 70, siendo el modelo más vendido del país durante cinco años (1967 y de 1969 a 1972) y el primero en superar la barrera de las 100.000 unidades producidas en un año, fue rápidamente eclipsado por el 127, que se introdujo en 1972. Al terminar su fabricación había tanto stock que las últimas unidades se vendieron en 1975.

El SEAT 850 en persona

La unidad que hoy nos acompaña es un Especial Lujo de 1972. Su diseño es muy característico, con un frente más alto y cuadrado que el del 600 y unos faros de gran diámetro procedentes del FIAT 1100. Las llantas de 13 pulgadas, igual que los frenos de disco, distinguían a los 850 Especial, mientras que la bigotera es específica del Lujo.

Una mejora importante respecto a los primeros 600 eran las puertas de apertura convencional en vez de a contramarcha. Tanto el parabrisas como las ventanillas traseras eran más amplias.

En el caso de la versión de 4 puertas, la batalla pasaba de 2,02 metros a 2,17 metros; por ello, su longitud total crecía de 3,57 a 3,72 metros. El diseño del pilar C y del tercer volumen se integraba a la perfección en la estética del 850; de hecho, la propia FIAT le dio su aprobación.

En el momento de su lanzamiento, el 850 sorprendió por contar con un moderno salpicadero de plástico antirreflectante. En los Normal y Especial, la instrumentación era de tipo termómetro; es decir, horizontal, mientras que en los Coupé, Sport Coupé y Especial Lujo estaba compuesta por dos esferas.

El cuentarrevoluciones era opcional en el Coupé y de serie en el Sport Coupé, mientras que el resto de la gama nunca contó con este extra. El volante de baquelita es muy fino, y tras él nos encontramos con las palancas de los intermitentes y de las luces (posición, cortas y largas). Las ráfagas solo funcionan si tenemos puestas las largas.

A la izquierda hay una botonera con el mando para encender los faros, la instrumentación (que se enciende de forma separada) y los limpiaparabrisas, de una única velocidad.

Pequeño por fuera, amplio por dentro

Los asientos anatómicos con respaldo reclinable y tapicería mixta son propios de esta versión de corte lujoso. En la consola central hay una práctica bandeja, así como el starter, que permite enriquecer la mezcla de aire/gasolina para que el coche arranque mejor en frío.

Otra ganancia respecto al 600 era su sistema de calefacción, más eficiente y con su propio radiador. Los derivabrisas permiten ventilar muy rápido el habitáculo; además, el coche tiene un ventilador interior con dos velocidades.

La habitabilidad trasera es sorprendente para un coche de su tamaño, algo que se debe a que los 15 cm adicionales respecto al 2 puertas se van directamente a la batalla. El coche está homologado para 5 pasajeros.

El acceso a la mecánica no es muy bueno, aunque sí que resulta mejor que en el de 2 puertas. Debido a la disposición del radiador, un mal mantenimiento puede llevar al sobrecalentamiento de la mecánica debido a la escasa refrigeración.

El maletero, lógicamente, está delante. Dentro encontramos la rueda de repuesto, el depósito del líquido de frenos y la batería. Su capacidad no es muy grande, por lo que en la época era muy típico instalar una baca para poder transportar todo el equipaje.

En marcha

El SEAT 850 es, al menos en su versión Especial, un coche de andar alegre, nervioso y con mucho reprís. Nada más arrancar, el motor suena más ronco de lo que cabría de esperar por su cilindrada.

La caja de cambios, de recorridos cortos y precisos, tiene todas las marchas sincronizadas. Las dos primeras permiten que salga el primero en los semáforos incluso con el tráfico actual.

A pesar de todo, no es especialmente rápido en autopista: aunque su velocidad punta es de 135 km/h, se siente cómodo con cruceros de 100 km/h. Es un coche que te pide ir por secundaria, donde se mueve como pez en el agua.

La dirección es de tornillo sin fin y adolece de cierta falta de precisión, aunque no transmite demasiada sensación de flotabilidad a alta velocidad. Las suspensiones son independientes.

Delante tiene una ballesta horizontal, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora, mientras que atrás usa brazos oscilantes con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Esta configuración es dura y seca, algo que notaremos en badenes y carreteras en mal estado; a cambio, le da al coche mucha agilidad.

Los frenos de disco delanteros son relativamente eficaces. Dado que no hay servo, hay que dosificar la frenada para evitar bloquear. La retención ofrecida por el freno motor es muy grande, algo especialmente útil en puertos de montaña, donde se revela como un coche muy divertido.

La estabilidad nunca ha sido el punto fuerte de los coches "todo-atrás". Con el chasis del Especial y la batalla extendida del 4 puertas, esto está bastante atenuado. Equipado con neumáticos modernos, es un vehículo dócil, siempre que tengamos claros sus límites.

Con gasolina actual y el carburador bien ajustado, no es difícil conseguir consumos de entre 6,5 y 7,5 litros yendo a 90-100 km/h. El depósito, situado entre los asientos traseros y el motor, cubica 30 litros. Es recomendable utilizar aditivo de plomo cuando repostemos, pues estos motores no están adaptados a la gasolina sin plomo y lo necesitan para lubricar las válvulas.

Legado

El 850 fue el primer utilitario de SEAT. Por lo tanto, precedió a la exitosa estirpe 127/Fura, que a su vez dio lugar a la saga Ibiza, el coche más popular de la historia de la compañía y un auténtico superventas desde su lanzamiento en 1984.

Además, el 850 no solo fue el germen de lo que hoy consideramos el segmento B, sino que también fue uno de los primeros coches asequibles con una completa oferta de carrocerías diseñada para satisfacer las necesidades de diferentes tipos de clientes.

A pesar de no ser tan emblemático como su hermano menor, el SEAT 850 fue el primer coche de cientos de familias españolas, permitiendo a la población aspirar a "algo más" tras una difícil posguerra en la que había que conformarse con lo mínimo, acompañando fielmente al país en su camino hacia la modernidad.

A día de hoy se presenta como una opción ideal para iniciarse en el mundo de los clásicos gracias a su sencillez mecánica, a la abundancia de repuestos y a sus (por el momento) contenidos precios.