#SegundaMotoBMW S 1000 R: Con los deberes bien hechos (II)

Es hora de girar la llave y volar bajo. Literalmente con esta moto se podría conseguir, pero en España tenemos un código de circulación que debemos cumplir. Pulsamos el botón de arranque y el sonido que proviene del tubo de escape es realmente ronco. Incluso me giro para verificar que la unidad de pruebas lleva realmente el escape de serie. Sí que lo lleva. Engrano primera, giro el puño y salimos. En este punto me gustaría añadir que el acelerador es electrónico frente al cable convencional. Es suave y no tiene holguras.

La moto transmite agresividad solo con mirarla de frente.

En las primeras rectas me percato que la suavidad a la que gira el motor es asombrosa. Es fácil ir despacio, pero también es fácil ganar velocidad con unos milímetros de recorrido del acelerador. Nada nuevo bajo el sol, pero sí transmite diferencias frente a la S 1000 RR. Transmite que sabe hacer mejor los deberes a bajas vueltas, y sus cifras de par lo confirman: 10 Nm más hasta las 7.500 rpm que la versión más radical; 112 Nm de par máximo a 9.250 rpm. Se ha modificado el motor para que en carretera de montaña podamos sacar el máximo partido a la conducción naked. ¡Perfecto!

Las curvas son un terreno natural para la BMW S 1000 R.

Acelerando al máximo hay que agarrarse bien y tumbarse literalmente sobre el depósito. Las curvas llegan rápido y si te gusta la velocidad no vas a quedar decepcionado. Pero hay ligeras diferencias con la súper deportiva que conviene que tengáis en cuenta. Evidentemente, su aerodinámica no está orientada a cortar el viento de forma tan efectiva y el piloto va a lidiar constantemente con la resistencia al viento. Se puede mejorar a través de una pequeña cúpula. Como la moto es una naked, el viento crea mayores turbulencias sobre la máquina también. Significa que no podemos rodar tan rápido de forma efectiva como en la BMW S 1000 RR. Sin embargo, es más agradecida para el día a día, siendo una máquina casi perfecta para cubrir los recorridos rutinarios y salir el fin de semana con una moto envidiable.

Doble óptica asimétrica. A la izquierda, la luz de cruce. Tras el proyector, la luz de carretera.

La herencia de su hermana mayor es alta en cuestiones dinámicas. Además de toda la electrónica, dispone de un amortiguador de dirección. Es fácil tomar las curvas y abrir gas sin notar cabeceos. Enseguida llegas a la siguiente curva que se enlaza sin ningún tipo de problema. El control de tracción dinámico nos ayuda a dosificar el gas y todas estas ayudas permiten a pilotos menos expertos a subir en esta moto.

El freno delantero es potente. Quizá le roba mucho protagonismo al trasero que sirve como un apoyo extra en situaciones más extremas. Las mordazas delanteras hacen bien su trabajo aunque hay que acostumbrarse al tacto, que con poco recorrido las pinzas estrujan con fuerza los discos. Y hablando de frenadas: al soltar el gas y dejar que el freno de motor entre en acción, por el tubo de escape podemos escuchar un petardeo propio de las máquinas más deportivas.

El modo Rain limita la potencia a 136 CV

Gracias a sus programas de conducción, hemos podido comprobar la gran diferencia que supone conducir en el modo ‘Rain’ en su propia naturaleza: cayendo ‘chuzos de punta’ en vez de agua. En este modo, la potencia queda limitada a 136 CV a 9.500 rpm y el par queda en 104 Nm a 9.000 rpm. Además, los sistemas electrónicos de seguridad actúan antes. La sensación es que la moto es más suave en reacciones y permite conducir de forma más relajada. No obstante, como consejo personal, tratad de coger la moto en lluvia lo menos posible para evitar tentar a la suerte.

Cada ángulo transmite deportividad.

En ciudad, sortear los coches es fácil gracias a su tremenda agilidad, su peso y altura. El propulsor coge temperatura con relativa facilidad en el agobio diario de los atascos. Para ello, el equipo de ventilación hará su cometido expulsando el calor del motor que el piloto notará sobre su pierna izquierda. Una vestimenta adecuada puede marcar grandes diferencias en cada trayecto. En cuanto a consumos, el tanque admite 17,5 litros y la reserva entra en acción entre 155 y 175 kilómetros recorridos. En este punto todavía quedan unos 80-85 kilómetros de autonomía según el ordenador de a bordo. El cálculo ronda unos 7,0l/100km reales, aunque si te gusta abrir gas, el consumo será mayor.

Al girar la llave, se enciende todo el cuadro de instrumentos.

Para concluir, la moto se presenta como una alternativa a un mercado de súper naked con nombres de vanguardia como KTM 1290 Súper Duke o Triumph Speed Triple. BMW entra a competir en una liga que hace años era impensable para la marca estrella de los motores bóxer en motocicletas. Desde 2009, con la BMW S 1000 RR, la firma alemana pegó un puñetazo sobre la mesa entre las máquinas tetracilíndricas y en 2014, lo vuelve a hacer con su BMW S 1000 R.