Análisis de utilitarios ECO y CERO: cuáles son, ventajas e inconvenientes (Con vídeo)

Javier Gómara analiza en este vídeo los utilitarios con etiqueta ECO y 0 Emisiones.

El mundo está cambiando. La contaminación se ha convertido en un enemigo real que exige soluciones más eficientes y respetuosas con el medio ambiente. El tráfico urbano se ha convertido en una preocupación que se está solventando con la creación de protocolos de movilidad y zonas de bajas emisiones. El moverse por las grandes ciudades se está volviendo un problema cada vez más habitual. En unos años las zonas de acceso restringido como Madrid Central, y los protocolos se extenderán a más ciudades, y de cara a ese momento hay que estar preparado.

Los utilitarios son uno de los segmentos más ideales para la ciudad. Tamaño reducido pero con capacidades suficientes para alejarse de la ciudad y servir para casi todo. Es normal que los utilitarios sean la apuesta principal de cada vez más compradores, pero ¿cuáles de ellos presentan etiquetas favorables para moverse sin problemas? Pues es hora de hacer un repaso a esos utilitarios que están a la venta en este momento y que nos permitirán, gracias a sus etiquetas medioambientales ECO y CERO, movernos por la ciudad sin riesgos.

Antes de nada hay que separar por grupos, porque a día de hoy hay muchos tipos de sistemas de movilidad. Así que nosotros vamos a dividir entre eléctricos puros, híbridos convencionales, microhíbridos y vehículos de gas. Estos cuatro grupos son los únicos que obtienen las etiquetas CERO y ECO que nos permitirán librarnos de las restricciones. Así que veamos que ventajas y que inconvenientes presenta cada grupo además de ver qué modelos tenemos en cada uno ellos.

Eléctricos puros (Etiqueta CERO)

Empezamos con el segmento más limpio y eficiente de todos, el de los eléctricos. La DGT los certifica con la etiqueta CERO, lo que quiere decir que pueden moverse sin ningún problema ni restricción. Tienen ventajas como beneficios fiscales, menores costes operativos, no pagar por aparcar en la calle y el poder entrar en cualquier zona de bajas emisiones y olvidarte de protocolos. Además, también tienen otras ventajas como el confort que supone el poder circular sin ruidos del motor.

El Honda e no destaca por sus prestaciones, pero sí por un diseño y concepto diferentes

Sin embargo, también hay que hablar de problemas de los que tenemos que ser muy conscientes. Son más caros que un modelo convencional, incluso más que un híbrido. Su autonomía es limitada. Suficiente para desenvolverse por los recorridos urbanos, pero más limitados para viajes más largos. Y por último, y posiblemente lo más restrictivo de todo, es que necesitamos tener acceso a un enchufe para poder recargarlos. El cumplir todos estos requisitos no está al alcance de todos y por ende todavía no son una solución real para todo el mundo.

Los modelos de cero emisiones disponibles actualmente en el mercado son: Renault ZOE, Opel Corsa-e, Peugeot e-208, MINI Cooper SE y Honda e, el último en llegar a esta lista y que nosotros ya hemos tenido la ocasión de probar.

Si los comparamos todos en una gran tabla puedes ver como hay diferencias notables en autonomía, potencia y también precio. El más potente es el MINI, el que menos autonomía tiene es el Honda, y el más barato es el Renault, aunque su precio puede bajar unos 7.500 euros más ya que la marca nos da la opción para alquilar la batería en lugar de tenerla en propiedad.

El precio del ZOE incluye la compra de la batería. Opcionalmente se puede alquilar reduciendo el precio final de venta

Híbridos convencionales (Etiqueta ECO)

El segmento de los utilitarios está muy polarizado. Mientras que gran parte de la estrategia se mantiene en los motores de combustión, cada vez más alternativas se pasan a formatos 100% eléctricos como acabamos de ver. Pero entre el blanco y el negro hay un mundo de tonos grises como el de los híbridos. Aunque hay muchos utilitarios a la venta, solo hay dos opciones híbridas: Toyota Yaris y Renault Clio E-TECH. Ambos ofrecen diferencias, y también similitudes, como la etiqueta ECO.

El nuevo Yaris todavía no ha llegado al mercado, pero nosotros ya lo hemos conocido

En el caso del francés se opta por un motor de cuatro cilindros acoplado a una batería de iones de litio y dos motores eléctricos. La potencia máxima del conjunto es de 140 caballos, y puede desplazarse de forma 100% eléctrica durante una distancia aproximada de cinco kilómetros que podemos extender gracias a la ayuda del frenado regenerativo. La gestión se deriva a una caja de cambios que Renault denomina LoCoBox o DHT y cuyo funcionamiento es complejo y particular.

Por su parte el Yaris es más convencional. Hace uso de un esquema que ya hemos visto muchas veces. Un motor de gasolina de tres cilindros y ciclo Atkinson que se asocia con una batería de iones de litio y con un motor eléctrico que es capaz de mover de forma eléctrica el coche durante una autonomía aproximada de dos kilómetros, que también se puede ampliar gracias al frenado regenerativo. En este caso Toyota hace uso de un cambio automático de variador contínuo denominado CVT.

Entre las ventajas de ambos modelos podemos destacar los bajos consumos, la etiqueta ECO y los beneficios fiscales. Además de no tener que depender de un enchufe para circular de forma eléctrica, tener una autonomía normal y corriente y pagar menos en los aparcamientos de calle. Por el contrario, en los aspectos menos positivos, hay que hablar de un precio de venta ligeramente superior, una merma de las prestaciones y también una pérdida de capacidad de carga con respecto a un utilitario de combustión.

El Clio E-TECH todavía no ha aterrizado en el mercado Español

En cuanto a precios, por el momento no podemos detallar el de ninguno de los dos ya que han sido presentados hace muy poco tiempo. En unos meses llegarán al mercado con unos precios de partida estimados superiores a los 20.000 euros. Más caros que un modelo de combustión tradicional, pero más baratos que modelos 100% eléctricos, como ya hemos podido ver.

Microhíbridos (Etiqueta ECO)

Seguimos dentro de la categoría ECO pero saltamos a un nivel más bajo de electrificación. En los últimos tiempos hemos visto nacer soluciones que digamos que juegan con el límite de lo que las autoridades denominan híbridos. Los microhíbridos son una solución intermedia que si bien no deberían ser llamados híbridos, sí que se aprovechan de la una normativa laxa para certificar la etiqueta medioambiental ECO.

Consiste en montar bloques de gasolina o diésel convencionales y añadir un esquema eléctrico y una batería auxiliar. Este sistema eléctrico, con una tensión nominal de entre 12 y 48 voltios, permite recuperar energía en las frenadas, acumularla en una pequeña batería adicional, y después desprenderla en fases de aceleración para así desahogar el trabajo del motor térmico a la vez que procura también extender el rango de uso de las tecnologías de ahorro como el Start & Stop y el modo vela. Gracias a ello se consigue que el motor esté operativo menos tiempo, reduciendo consumos y emisiones.

La ventaja de esta tecnología es que es más barata de desarrollar y vender que los híbridos convencionales. También supone un uso completamente normal para el conductor, que no tiene que hacer nada extraordinario para sacarle el máximo provecho. Tampoco conlleva una pérdida de rendimiento o prestaciones, y como ya hemos dicho, se certifican con la etiqueta ECO de la DGT, por lo que a ojos de normativa tienen los mismos beneficios que ya habíamos mencionado: rebaja fiscal, reducción en el precio de los aparcamientos de calle, acceso a zonas de bajas emisiones y libre circulación en la mayoría de protocolos anticontaminación.

Los inconvenientes por el contrario son los mismos que los de cualquier coche diésel o de gasolina. Es decir, no son tan respetuosos con el medio ambiente, los consumos son más elevados, y también perdemos el confort que se asocia con la movilidad eléctrica.

Ya hemos probado el nuevo Mazda2 microhíbrido con etiqueta ECO

Actualmente tenemos dos opciones microhíbridas en el mercado. Por un lado el Suzuki Swift y por otro el Mazda2. Aunque en un futuro no muy lejano esta tecnología se aplicará a más modelos, actualmente son los únicos que disfrutan de ella. Mazda lo presenta con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros con un total de 90 caballos de potencia, homologando un consumo medio de 5,3 litros a los 100 kilómetros, tal y como te contamos en la prueba que hace poco publicamos.

Por su parte el Swift presenta dos opciones, las dos ofrecen una mecánica de cuatro cilindros pero de diferentes cilindradas. Las potencias oscilan entre los 90 y los 129 caballos, siendo ésta última opción la denominada Swift Sport, que ya hemos probado. Y en cuanto a los consumos, las cifras homologadas están entre los 5,3 y los 5,6 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Donde el Suzuki gana claramente es en precio, aunque pierde en equipamiento y acabados.

A gas, GNC y GLP (Etiqueta ECO)

Llegamos a la última parte de utilitarios con etiqueta ECO le llega el turno a los vehículos de gas. El GNC y el GLP son soluciones bifuel que no hacen uso de la electricidad para ganarse la etiqueta medioambiental ECO. La diferencia entre el GNC (Gas Natural Comprimido) y el GLP (Gas Licuado de Petróleo), es que el GNC está en estado gaseoso mientras que el GLP está en estado sólido. En esta particular partida de ajedrez, el GNC es tecnología prácticamente exclusiva del Grupo Volkswagen, mientras que el GLP es más común. Su precio es más bajo y la red de recarga es mucho más extensa. También hay problemas, como un rendimiento algo menor o la pérdida de capacidad de maletero en la mayoría de ocasiones.

Cabe la pena mencionar que muchos modelos que hay en el mercado permiten una adaptación a GLP posterior a la compra, por lo que muchos coches pueden ganarse la etiqueta ECO con una sencilla reconversión que tiene que ser autorizada y homologada por los organismos competentes. Dado que muchos coches pueden acogerse a la transformación a GLP, nosotros nos vamos a centrar en las cuatro únicas opciones que llegan de fábrica con sistemas bifuel, y son: Dacia Sandero, Renault Clio, Ford Fiesta y SEAT Ibiza. Los tres primeros usan GLP mientras que el Ibiza TGI, al pertenecer al Grupo Volkswagen, se decanta exclusivamente por el GNC.

Es importante tener en cuenta que mientras que Ford, Renault y Dacia usan el GLP como combustible adicional, el Ibiza usa el GNC como combustible principal. Basta con fijarse en el tamaño de los depósitos de gasolina. 50 litros para el Sandero, 42 litros para el Fiesta y tan solo 9 litros para el SEAT. Eso quiere decir que cuando se agote el gas el SEAT Ibiza tendrá una autonomía de gasolina limitada a esos nueve litros, aproximadamente 150 kilómetros, cosa que sus rivales usan el gas para extender esa autonomía normal. Si a este problema le sumamos que el GNC tiene una red de recarga muy reducida en España, ni que decir tiene que lo más popular es el GLP. Algo que Volkswagen ya sabe y por eso pronto se despedirá de su tecnología a gas.

El Dacia Sandero es imbatible en precio. El coche ECO más barato del mercado

Eléctricos, híbridos, microhíbridos, a gas… Son muchas las alternativas que hay sobre la mesa para hacernos con los servicios de un utilitario con la etiqueta ECO o CERO. Cada tecnología presenta ventajas e inconvenientes que cada cual tiene que valorar. Pero lo bueno es que todas estas opciones nos permitirán movernos por la ciudad sin tener que preocuparnos de protocolos o zonas de bajas emisiones. Algo que en un futuro no muy lejano será todo un privilegio.