Prueba Honda Jazz y Crosstar 2020, siendo fiel a sí mismo (con vídeo)

El Honda Jazz es un monovolumen pequeño e híbrido, unas características que lo hacen único en el mercado. A pesar de que en Japón, donde se comercializa bajo el nombre de Honda Fit, es un superventas, a los largo de sus tres generaciones previas se ha mostrado como uno de los grandes incomprendidos para clientela europea.

El escritor americano Ralph Waldo Emerson decía que «ser uno mismo en un mundo que constantemente trata de que no lo seas, es el mayor de los logros». Los monovolúmenes se están extinguiendo del mercado, los SUV están en su apogeo, los coches son cada vez más grandes y el diseño se inclina hacia la vertiente futurista. Pero el Jazz sigue siendo fiel a sí mismo. Mantiene su apuesta por los monovolúmenes, por el segmento B y por el diseño subordinado a la practicidad.

El fabricante japonés está convencido de que tiene grandes valores que aportar al segmento sigue apostando por él y trae una nueva generación que ya hemos podido conocer en primera persona. Evidentemente la marca no vive a espaldas de la realidad y como única concesión a la oleada SUV la propuesta de Honda se ha reforzado con la introducción de una versión crossover, el Honda Jazz Crosstar.

Lejos de la moda actual de hacer coches con un diseño agresivo, el Jazz se presenta con unas formas suaves y un tamaño muy contenido con apenas 4,04 m de longitud, medio metro menos que un Honda Civic. El morro es corto, los faros y pilotos llevan tecnología led y la cabina está adelantada para proporcionar un habitáculo amplio y espacioso.

El Crosstar se estira 5 cm más de largo y presenta una imagen más atrevida y campera. Lleva un frontal algo diferente, plásticos negros de protección recorriendo la parte inferior de la carrocería, llantas de 16 pulgadas con diseño específico, barras de techo y una suspensión 16 mm más elevada. Para rematar la personalidad se ofrece la posibilidad de lucir una carrocería bitono con el techo en color de contraste. No hay monovolúmenes de sus características y las propuestas que más se acercan son las del Ford Fiesta Active y el Toyota Yaris Cross.

Como sucede con el exterior, en la cabina queda claro que Honda ha huido de diseños futuristas o barrocos y se han ido a lo práctico. La sensación de calidad es notable con muchos materiales de tacto suave, buenos ajustes y un llamativo volante con solo dos radios heredado del eléctrico Honda e. Sobre todo destaca una excelente visibilidad gracias a unos pilares muy finos y a unas amplias superficies acristaladas, aunque se echa de menos la posibilidad de equipar un techo solar.

El Honda Jazz 2020 se ofrece en los acabados Confort, Elegance, Executive y Crosstar y el equipamiento que puede llevar es muy abundante con acceso y arranque sin llaves, freno de estacionamiento eléctrico, control de crucero adaptativo, asientos delanteros calefactables o una instrumentación parcialmente digital que es muy informativa pero no permite mucha personalización

El equipamiento de seguridad y asistentes de conducción que propone Honda también es enorme, al nivel de modelos de segmentos superiores, y no faltan el sistema de reconocimiento de señales, la frenada de emergencia con detección de ciclistas y peatones, la alerta de tráfico cruzado o el sistema de mantenimiento de carril, entre otros.

Hablando de seguridad es interesante puntualizar que el coche tiene 10 airbags, más que ningún otro coche de este tamaño. De hecho cuenta con un novedoso airbag central que va colocado en el asiento del conductor y se despliega entre éste y el asiento del pasajero. En caso de colisión lateral minimiza el contacto entre el conductor y su acompañante.

Entre el Jazz convencional y el Jazz Crosstar hay pequeñas diferencias de equipamiento que son bastante peculiares. Salvo en la versión de acceso, la tapicería del Jazz es mixta de cuero y tela pero en el caso del Crosstar lleva una tapicería específica que es impermeable. Además, el Jazz puede llevar volante calefactado y el Crosstar no y curiosamente el Crosstar lleva de serie un equipo de sonido mejor: tiene más potencia (376 W frente a 180 W), ocho altavoces en lugar de cuatro y un subwoofer.

En lo alto del salpicadero está el sistema multimedia Honda Connect. Emplea una pantalla de 9 pulgadas que está ligeramente inclinada hacia arriba, da una buen calidad de imagen y la respuesta táctil es fabulosa. Cuenta con navegación de Garmin, radio digital, Asistente Personal y es compatible con Apple Carplay y Android Auto. Algunas funciones se pueden manejar de manera remota a través del móvil gracias a la aplicación My Honda+.

Anteponiendo la funcionalidad a la estética

Las plazas traseras tienen una habitabilidad generosa y el acceso a ellas se realiza con facilidad mediante unas puertas que se abren casi 90 grados. Hay sitio para las rodillas y sobre todo para la cabeza para pasajeros de hasta 1,90 m de estatura. La anchura es más limitada y tres adultos irán un poco ajustados como es habitual en coches de este tamaño pero la plaza central se puede usar de manera ocasional sin problemas.

Esta segunda fila de asientos del modelo nipón carece de reposabrazos abatible o salidas de ventilación pero sí se proponen dos tomas USB, bolsillos tras los respaldos de los asientos traseros y una buena superficie acristalada que deja claro una vez más que la visibilidad es un punto a favor.

Uno de los grandes valores es que estos asientos traseros que se pueden abatir horizontalmente y verticalmente. Es una curiosa funcionalidad que tienen otros modelos de Honda bajo el nombre de Magic Seats que hace que el interior sea más versátil. Pero claro, si la banqueta se puede levantar es que aquí no está la batería: a diferencia de otros híbridos del mercado, Honda ha preferido ubicarla en el maletero.

El maletero del modelo japonés no es especialmente grande teniendo en cuenta que estamos hablando de un monovolumen aunque cabe recordar su corta longitud. Tiene 304 litros de capacidad y se ve penalizado porque debajo está la batería híbrida que resta espacio y hace que en la base haya un pequeño escalón. Bajo el piso hay un práctico compartimento.

Por supuesto se pueden abatir los asientos dando una capacidad de 844 litros hasta la ventana y 1.205 litros hasta el techo. En todas las mediciones el Crosstar tiene seis litros menos por la presencia del subwoofer del equipo de sonido premium que el resto de versiones no puede llevar.

En Europa la cuarta generación del Jazz se vende exclusivamente con un sistema híbrido, no habrá versiones gasolina o diésel. La tecnología e:HEV, que da nombre al sistema de hibridación de Honda, es la misma para el Jazz y para el Crosstar. Está compuesto dos motores eléctricos (uno de ellos se encarga de la propulsión y el otro convierte la energía del motor térmico en electricidad) asociados a un motor de gasolina i-VTEC de 1,5 litros y una batería de iones de litio.

En cuanto a la transmisión, el Jazz híbrido no tiene una caja de cambios con varias velocidades sino que recurre a una transmisión variable continua controlada electrónicamente (e-CVT). En aceleraciones fuertes el sonido del motor penetra en el habitáculo, pero en el resto de situaciones la sonoridad es baja. No permite un modo secuencial pero sí dispone de un modo B para aumentar la retención si se desea.

La posición de conducción es similar a la de un turismo y el confort de marcha es notable, sin que eso merme las prestaciones. El sistema rinde en conjunto una potencia total de 109 CV, que no parece mucho pero lo cierto son caballos muy voluntariosos. Aunque no es un coche ágil, el Jazz tiene una buena respuesta y la aceleración es notoria para su caballería siendo capaz de superar los 100 km/h desde parado en menos de 10 segundos. Parte del brío que muestra se debe a la fuerza que es capaz de generar, alcanzando los 253 Nm de par máximo.

Todas las versiones son de tracción delantera, incluyendo el campero Crosstar, pero sí existen tres modos de tracción:

• El modo EV con el que el motor eléctrico mueve las ruedas con la energía almacenada en la batería. Suele ser el más común a muy baja velocidad.
• El modo Hybrid con el que el motor eléctrico mueve las ruedas con la energía procedente del motor de gasolina. Parte de esa energía del motor de gasolina se almacena en la batería.
• El modo Engine con el que el motor de gasolina mueve las ruedas con la ayuda puntual del motor eléctrico. Suele ser el más habitual a ritmos de autopista.

El cambio entre los tres modos de tracción es prácticamente inapreciable para los ocupantes del vehículo. Lo cierto es que pocas veces circulamos en modo 100% eléctrico porque la batería híbrida tiene una capacidad bastante modesta, sólo 0,7 kWh, el modo Hybrid es el que se utilizará con más frecuencia. Pulsando el botón ECON se suaviza la respuesta del acelerador y la acción del climatizador para ser más eficiente.

Una de las ventajas de la hibridación, además de tener la etiqueta Eco, es conseguir un consumo de combustible bajo. Los datos de homologación en ciclo WLTP arrojan una media de 4,5 l/100 km en el Jazz y 4,8 l/100 km en el Crosstar. En un uso real las cosas dependerán del tipo de trayecto que hagamos pero es posible estar cerca de esas cifras y ciertamente en el Crosstar el consumo siempre es un poco más alto por un escaso margen.

El Honda Jazz está a la venta desde 21.900 euros con cuatro niveles de equipamiento, siendo el tope de gama el Crosstar que tiene personalidad propia y se ofrece por 26.400 euros ¿Conseguirá esta cuarta generación triunfar por fin en Europa? ¿Será su versión crossover, el Jazz Crosstar, la clave para el éxito?