Bujías: funcionamiento, tipos y averías

Al recibir voltaje de la bobina de encendido, proporciona un arco de corriente entre sus electrodos y provoca la chispa que inflama la mezcla.

Es importante que la bujía sea estanca para evitar pérdidas de gases del interior del cilindro, además de poder mantener un rango de temperatura de entre 500 ºC y 900 ºC. Si no fuera así, el hollín generado en la combustión incompleta acabaría impidiendo la generación de la chispa o, por el contrario, fundiría sus elementos y dañaría los cilindros.

Tipos

Las bujías se pueden ordenar en función de varios aspectos:

Por grado térmico (capacidad para disipar el calor)

• Frías: el aislador es más corto, lo que ayuda a evitar autoignición o cascabeleo (sonido provocado por excesiva temperatura en el aire comprimido antes de la chispa) a altas velocidades en carretera. Los motores potentes necesitan una mayor cantidad de este tipo de bujías para mantener la temperatura bajo control.
• Calientes: el aislador es más largo, lo que permite que la punta queme la carbonilla que suele formarse cuando utilizamos el coche en ciudad o a bajas velocidades, por lo que son características de los motores de menor potencia.

Por tipo de combustible

• Gasolina: este tipo de motor es el que suele asociarse al uso de las bujías, pero estas pueden verse en otro tipo de propulsores.
• Diésel: propias de los motores sin inyección directa con el fin de facilitar la autoignición en frío. Son incandescentes o de precalentamiento y se sitúan en la culata, calentando el aire de la cámara de combustión.
• Gas: su voltaje de ignición es mayor al ser la mezcla de aire y gas más estable que con gasolina. Para evitar la corrosión característica del gas y aguantar mejor la temperatura, cuentan con un recubrimiento de níquel.

Por clase de material

• De cobre: las más habituales, garantizan un flujo de corriente superior al conducir mejor la electricidad.
• De platino o iridio: las más caras y longevas (hasta cuatro veces más). Tienen menos conductividad, contando con un electrodo central punteado para mejorar el salto de corriente.

Por resistencia (para motores diésel de inyección secuencial)

• Antiparasitarias: Eliminan interferencias del sistema eléctrico.
• Protegidas: las más modernas y que cuentan con un recubrimiento de óxido de magnesio que transmite mejor el calor.
• Desnudas: la resistencia eléctrica está al descubierto, siendo similares a las de los motores de gasolina. Son las más tradicionales.

Por número de electrodos

Las bujías multielectrodo ofrecen un encendido más homogéneo y se alternan en su función, por lo que su vida útil es superior que las de un único electrodo.

Por tamaño del arco de corriente

• Abertura normal: el arco de corriente es de 0,035 pulgadas.
• Abertura grande: el arco de corriente es de 0,080 pulgadas y requieren bobinas de alto voltaje.

Por cuello de rosca

• Asiento cónico: más delgadas y sin junta, ya que sellan automáticamente al roscarse.
• Alcance largo: tienen la rosca larga y se utilizan en cabezas de motor gruesas para no invadir en exceso la cámara de combustión y correr el riesgo de tocar los pistones.
• Alcance corto: menor longitud de rosca y se utilizan en cabezas de motor delgadas para que los filamentos lleguen bien a la cámara de combustión.

Fallos

El desgaste del electrodo lateral es la causa más común de un fallo en las bujías. Su uso ya de por sí propicia que la bujía vaya deteriorándose poco a poco, pero existen otros factores que contribuyen a acelerar dicho proceso.

• Acumulaciones en el extremo del aislador que prenden el combustible, aumentando el consumo y propiciando pérdida de potencia.
• Calentamiento excesivo que prende el combustible antes de producirse la chispa.
• Saltos de corriente provocados por cortocircuitos a consecuencia de la suciedad que impiden el encendido de la bujía.
• Depósitos acumulados entre los electrodos hacen que el voltaje se conecte a tierra, por lo que la bujía no se prende y provoca pérdida de potencia.

Síntomas

Punta de encendido cubierta de carbón: por circular mucho tiempo a baja velocidad y/o fallo en encendido o mezcla de combustible. Problemas para arrancar y rendimiento deficiente.

Punta de encendido engrasada y negra: por fuga en el aro del pistón, cilindro deteriorado o exceso de aceite en motores de dos tiempos. Problemas para arrancar y rendimiento deficiente.

Aislador de porcelana vidrioso o blanco: por mezcla de aire y combustible muy pobre, refrigeración incorrecta u octanaje muy bajo. Pérdida de potencia a alta velocidad y golpeteo del motor.

Aislador y electrodos quemados o con residuos granulados: por adelanto en el tiempo de encendido que provoca recalentamiento. Pérdida de potencia en subida y golpeteo en el motor.

Electrodos fundidos: por conducción frecuente a alta velocidad, problemas de refrigeración o sometimiento del sistema a elevadas temperaturas. Gran pérdida de potencia y temperaturas muy altas.

Electrodos oxidados: por exceso de humedad del ambiente, largos periodos sin uso o combustibles de mala calidad. Salto de chispa muy débil que impide el funcionamiento correcto del motor.

Aislador roto: por punta de porcelana rajada por choque térmico. Rendimiento deficiente.

Aislador y electrodos con incrustaciones blancas: por combustible de baja calidad o pérdida de aceite por el aro del pistón. Dificultad para llegar a regímenes elevados.