Qué es el downsizing y qué relación tiene con el ciclo WLTP

El «downsizing» en los motores es la técnica de reducir el tamaño y la cilindrada de los mismos con el objetivo de conseguir bloques más ligeros, menos contaminantes y con un consumo más reducido, pero sin por ello renunciar a la potencia.

En los últimos años, marcas como Ford, Renault y el Grupo Volkswagen apostaron por la técnica del downsizing, lo que se ve claramente reflejado en bloques como el 1.0 de 125 CV de la firma estadounidense o el 0.9 TCE de 90 CV de la francesa.

Mientras en los propulsores de gasolina se denomina downsizing a todo motor que baja de los 1200 cm3, en el caso de los diésel la franja recae en los 1500 cm3.

Características de un motor «downsized»

Aunque cada marca tiene su propia fórmula y busca llegar a un mismo objetivo a través de tecnologías distintas, por lo general un motor de tamaño reducido recurre a elementos como el turbo, la inyección directa, la distribución variable, la lubricación dosificada, la refrigeración en el escape y los tres cilindros.

El turbo siempre ha sido un gran aliado a la hora de limitar el tamaño de un motor, pues permite incrementar notablemente la potencia sin necesidad de recurrir a un aumento de cilindrada.

En los motores downsizing, el régimen de giro del turbocompresor se incrementa aún más, llegando a ofrecer cifras cercanas a las 250.000 rpm, muy por encima de las 210.000 de los motores de arquitectura tradicional.

Ello permite que los cilindros reciban una mayor cantidad de aire -además refrigerado previamente por el intercooler-, lo que permite mejorar la mezcla y el rendimiento de la misma, ofreciendo un par máximo rápidamente y permitiendo una conducción ágil.

Mientras la inyección directa hace posible que los cilindros reciban el carburante de un modo eficiente, la distribución variable se adapta a los regímenes que el motor necesita en cada momento, permitiendo la apertura o cierre de las válvulas en función de las circunstancias.

Otra técnica, utilizada por ejemplo por Ford, es la refrigeración del escape, que sustituye la tradicional introducción de un aporte adicional de combustible para enfriar los gases de escape por un proceso mucho más ahorrador: la circulación del líquido refrigerante por la culata y, posteriormente, por el colector de escape, haciendo posible el enfriamiento de los gases sin tener que consumir más combustible.

Pero seguramente la seña de identidad del downsizing ha sido la implementación de bloques tricilíndricos, que permiten reducir el cubicaje, eso sí, a costa de perder algo de refinamiento.

¿El fin del downsizing?

Todo esto suena maravilloso sobre el papel, pero los motores de «tamaño reducido» tienen un punto débil que el ciclo WLTP que entró en vigor en 2019 destapó, obligando a que muchos fabricantes tuvieran que echar marcha atrás y volver a motores de cilindrada superior.

La razón es que los motores «downsized», gracias al uso de menores cilindradas combinadas con turbocompresor, permitían una reducción notable de las emisiones de CO2, lo que iba claramente en consonancia con la tendencia de ese momento de reducir los gases de efecto invernadero y el consumo.

El problema es que ello sucede a costa de disparar las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y otras partículas nocivas. Algo que, tras el escándalo del «dieselgate» y la aprobación del ciclo de emisiones WLTP, quedó de manifiesto y obligó a las marcas a buscar otras técnicas (el AdBlue en los motores diésel y otros sistemas de tratamiento de gases de escape como filtros antipartículas en los motores de gasolina).

Así, la tendencia de los últimos años ha virado de nuevo en dirección a bloques de tamaño más tradicional combinados con estas y otras técnicas como la microhibridación, la hibridación enchufable, etc.

En su momento, marcas como Mazda se negaron a seguir el camino del «downsizing», manteniendo cilindradas intermedias y desarrollando la tecnología Skyactiv, que ahora vive su momento de máximo esplendor con el motor «Skyactiv-X».