Qué es el X-Mode que sustituye al DRS en la Fórmula 1 y en qué se diferencia del Z-Mode

La mayoría de los aficionados a las carreras tienen una opinión muy negativa del DRS o Drag Reduction System. Este sistema se instauró en la Fórmula 1 en 2011 y luego ha sido imitado en campeonatos como la Fórmula 2, pero nunca ha convencido por su artificialidad.

De hecho, hoy en día el DRS convierte los adelantamientos en simples rebases en muchos circuitos. Sin embargo, también es cierto que sin este dispositivo sería muy complicado presenciar cambios de posición en la Fórmula 1 actual.

Por todo ello, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha decidido eliminar el DRS de cara al nuevo reglamento de la F1 que llegará en 2026. O, mejor dicho, lo ha sustituido por un método con el mismo principio de funcionamiento, pero mucho más sofisticado.

Qué es el X-Mode

El nuevo sistema de reducción del drag o resistencia al avance se llama X-Mode y, claro está, sigue teniendo como objetivo permitir al monoplaza incrementar su velocidad punta al minimizar la carga aerodinámica que sus alerones generan.

¿Cómo lo hace el X-Mode? A diferencia del DRS, no actúa sólo sobre al alerón trasero, sino que también lo hace sobre el delantero. Eso sí, el sistema es muy similar al de su predecesor, pues modifica el ángulo de incidencia de ambos elementos para reducir el drag.

Otra diferencia con el DRS es que, en el alerón trasero, no es un único plano el que cambia su ángulo, sino todos los planos secundarios. Lo mismo sucederá con el alerón delantero, quedando el plano principal fijo y el resto móvil.

El jefe de aerodinámica de la FIA, Jason Somerville, explica la adopción del nuevo sistema de aerodinámica activa como herramienta para «reducir el nivel base de resistencia del coche, mientras intentamos mantener un buen nivel de carga aerodinámica en las curvas».

Pero, ¿por qué eliminar el DRS para implementar este nuevo X-Mode, que es mucho más potente?

«Hubo ciertas condiciones en las que los pilotos no se sintieron cómodos con mucha carga aerodinámica en la parte delantera y no mucha en la parte trasera. Así que eso nos llevó a la necesidad de tener un alerón delantero activo, así como un alerón trasero activo».

Qué es el Z-Mode

Los Fórmula 1 de 2026 podrán rodar en dos estados aerodinámicos, el ya explicado X-Mode y también el Z-Mode.

Mientras el X-Mode es aquel estado en el que el monoplaza tiene los dos alerones activos accionados, el Z-Mode es todo lo contrario. Por tanto, en ese estado el coche tiene los alerones en su posición inicial y genera sus niveles de carga aerodinámica normales.

Cuándo se puede usar el X-Mode

El uso del DRS siempre ha estado limitado por reglamento, tanto en lo que respecta a las zonas de activación del circuito, como en lo relativo a las situaciones en las que puede utilizarse: libre en clasificación y, en carrera, sólo estando a menos de un segundo del coche de delante en el punto de detección.

Sin embargo, esto cambia con el X-Mode, ya que si bien la FIA va a seguir limitando las zonas del circuito en las que será posible utilizarlo, permitirá hacerlo independientemente de la distancia a la que se encuentren los diferentes monoplazas.

En cualquier caso, es un aspecto del reglamento que puede cambiar antes de su implementación definitiva al inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1.

«El modo X es nuestra terminología para el modo de baja resistencia y eso le da su velocidad máxima», explica Somerville. «Ese es el estado en el que estarías en una recta o a la salida de una curva».

«A medida que te acercas a la zona de frenado, entrarás en el modo Z, que es donde se requiere la carga aerodinámica para atravesar frenar y hacer la curva», amplía.

«Así que tenemos estos dos modos que se configurarían en determinadas zonas, y los pilotos podrían cambiar entre estos dos modos cuando esté permitido».

«Puede haber regulaciones deportivas que, por ejemplo, impidan el uso en condiciones de lluvia, pero de lo contrario esperaríamos que los pilotos tuvieran acceso a ambos modos en cada vuelta», señala Somerville.

«Se trata de un sistema activo que es controlado por el piloto, aunque tendrá un avisador para indicarle cuándo puede activar el modo de baja resistencia. Y el sistema volverá al modo de alta carga aerodinámica, ya sea bajo el control del piloto o a través de la presión de los frenos», concluye Somerville.